اگر بعضی نقاط خالی ریلی و جاده ای ایران تکمیل شود ایران می تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده ای خود درامد سرشاری داشته باشد.

چین در توسعه جهشی به کشور اول جهان از نظر حجم تولیدتبدیل شده و در بعضی دیگر از شاخص های اقتصادی به ژاپن و آمریکا نزدیک شده است. هند با چین برای کسب بازارهای مصرف جهان در رقابت است. هند طبق برنامه های پیش بینی شده این کشور باید به سومین کشورجهان از نظر تولید و مصرف تبدیل شود به این منظور باید به بازارهای مصرف مهم منطقه بخصوص منطقه نزدیک و اوراسیا دسترسی داشته باشد. حجم صادرات هند به آسیای میانه و منطقه خزر می تواند ۵ برابر افزایش یابد و از طرفی امنیت انرژی هند را تامین کند.

مانع اصلی این آرمان هند مواصلات جاده ای است زیرا همه کشورهای آسیای مرکزی و منطقه خزر محصور در خشکی هستند و به دریای آزاد ارتباط ندارند،‌ دسترسی هند به این کشورها تنها از طریق یک کشور ثالث امکان‌پذیر است؛ با این اوصاف ایران از جایگاه ممتازی ژئوپلیتیکی در نظام منطقه‌ای آسیای مرکزی به‌ویژه با توجه به معضلات (چین و پاکستان) برای دسترسی هند به این منطقه برخوردار است. حمل و نقل دریایی تحول خاصی نداشته و همچنان کند و طولانی است امروزه برای انتقال کالا سرعت و امنیت شاخص مهمی است لذا در ترابری محموله های سنگین تمرکز بر حمل و نقل ترکیبی (دریایی – ریلی – جاده ای)است. نتنها هند بلکه بنگلادش و تایلند و میانمار و نپال نیز برای تبادل محموله های جاده ای و ریلی به غرب آسیا چشم دوخته اند.

هند بدنبال تجارت و نفوذ در اوراسیا است بهترین گزینه ایران خواهد بود: زیرا ایران از یک طرف از طریق مرزهای زمینی و آبی با کشورهای منطقه همسایه است؛ نفوذ تاریخی و فرهنگی در همه کشورهای منطقه دارد؛ کوتاه‌ترین، ارزان‌ترین و امن‌ترین مسیر دسترسی این کشورها به جهان بیرون است و رقابت ژئوپلیتیک یا ژئو اکونومیک جدی میان هند و ایران برای حضور و نفوذ در منطقه آسیای مرکزی و اوراسیا به‌عنوان یک مانع وجود ندارد.

این در حالی است که هند در شمال توسط هیمالیا محصور شده و بدلیل مشکلات جدی که میان چین و هند وجود دارد استفاده از خاک چین و پاکستان برای هند عملا امکان‌پذیر نیست؛ از طریق افغانستان نیز به دلیل نداشتن مرز مشترک از طریق این کشور نمی‌تواند به منطقه آسیای مرکزی دسترسی داشته باشد،‌ از طرف روسیه و دریای سیاه نیز باوجود رابطه دوستانه و سنتی این کشور به دلیل طولانی شدن مسافت و زمان، ارسال محموله عقلانی و مقرون ‌به ‌صرفه نیست، رقابت و دشمنی با پاکستان نیز یکی از موانع زمینی دسترسی هند به آسیای مرکزی از مسیر این کشور است.
بهره برداری از راه آهن ترکمنستان ،قزاقستان و ایران که در دوازدهم آذرامسال باحضور روسای جمهوری ایران ،ترکمنستان و قزاقستان به بهره برداری رسید، فرصت مناسب و ارزانی برای هند برای دستیابی به بازارهای کشورهای مشترک المنافع فراهم کرده است.

مراسم نمادین گشایش خط راه آهن ترانزیتی شرق دریای خزر به طول ۹۲۰ کیلومتر به عنوان کریدور ریلی شمال به جنوب از شهر اوزن در قزاقستان تا شهر گرگان در استان گلستان ساخته شده است.
این خط آهن کشور قزاقستان را به ترکمنستان متصل کرده و پس از عبور از گرگان به سمت جنوب ایران یعنی خلیج فارس سرازیر می شود؛بدین ترتیب راه کشورهای قزاقستان و ترکمنستان به آب‎های آزاد در خلیج فارس و دریای هند باز خواهد شد.

با افتتاح این مسیر حمل و نقل ،تجارت جهانی میان شرق (از چین تا آسیای مرکزی) و غرب جهان (بویژه اروپای غربی) حدود ۱۰ هزار کیلومتر راه زمینی کوتاهتر می شود.
دولتهای قزاقستان و ازبکستان و قرقیزستان بدنبال راههای عملی برای مشارکت راهبردی اقتصادی با هند هستند.

رهبر قزاقستان برنامه ای تحت عنوان به سوی آینده (نورژول) و هند نیز برنامه ای تحت عنوان در هند بسازید (Make in India) را برای سرمایه گذاران خارجی در این کشور اجرا می کند.
هند در سال ۲۰۱۴ موفق ترین اقتصاد جهان از نظر جذب سرمایه گذاری خارجی بود.
– دشمنی و رقابت با پاکستان
پاکستان به خاطر برخورداری از سلاح‌ های هسته ‌ای،‌ اختلافات مرزی در جامو و کشمیر و پیگیری سیاست اتحاد و ائتلاف با چین دشمنی راهبردی برای هند فرض شده است. بطوریکه هرگونه اتحاد و ائتلاف هند با کشورهای پیرامونی بر مبنای رابطه با پاکستان است.

برای مثال،‌ حضور هند در بندر چابهار ایران حداقل از منظر پاکستانی ‌ها با هدف نفوذ به عمق راهبردی این کشور است. هندی‌ ها به‌ خوبی آگاه هستند که پاکستان در آینده همچنان به آشتی ‌ناپذیری با هند ادامه خواهد داد؛

بین دو کشور هند و پاکستان یک تئوری توطئه دایما مبنای تمامی تحلیل ها است بطوریکه هر حادثه ای در هریک از دو کشور اتفاق بیفتد بی درنگ انگشت اتهام بسوی دولت مقابل نشانه می رود.
بنابراین هند در تلاش است تا در مرحله اول از پاکستان تصویری به‌ عنوان حامی تروریسم در جهان ارائه دهد تا اجماعی جهانی بر علیه آن ایجاد کند؛ مسئله حق تعیین سرنوشت کشمیر را به یک مسئله داخلی تبدیل کند تا از این طریق مانع از نفوذ قدرت ‌های منطقه‌ای و فرا منطقه‌ ای از جمله مسلمانان در امور داخلی کشمیر شود و در نهایت توان بازدارندگی در مقابل پاکستان و تهدیدات این کشور را حفظ کند. با وجود چنین اختلافاتی به نظر می‌رسد پاکستان به هند اجازه نخواهد داد تا از مسیر این کشور در جهت دستیابی به آسیای مرکزی استفاده کند.

۲- – رقابت با چین و عدم توان استفاده از خاک این کشور

هند و چین در حال حاضر به‌عنوان رقبای کینه دار جدی محسوب می‌شوند که تلاش دارند تا نظمی دلخواه در منطقه آسیا ایجاد کنند؛‌ چینی‌ها مایل به حضور و نفوذ قدرت ‌های بیرونی در آسیا نیستند و در پی ایجاد جهانی تک ‌قطبی در آسیا است؛ در مقابل هندی ‌ها که از سلطه چین بر کل آسیا نگران هستند قصد دارند با باز کردن پای قدرت‌ های فرا منطقه ‌ای از جمله آمریکا توازن قوا در منطقه را به سود خود تغییر دهند. از دیگر موضوعات مورد اختلاف میان دو کشور می‌ توان به اختلافات ارضی در منطقه اروناچال پرادش و تبت و ۴۰۰۰ کیلومتر مرز غیر تحدید حدود شده شاره کرد که به این زودی حل و فصل نخواهد شد.

بخشی از این اختلاف مرزی به خاطر تفاسیر متفاوت از کنوانسیون «شیمالا» است؛ کنوانسیونی که در سال ۱۹۱۳و ۱۹۱۴م شکل رسمی به خود گرفت. “مک ماهان” ریاست هیئت انگلیسی، با بهره‌ گیری از فرصت مذاکراتی با هیئت تبتی، مرز میان هند و تبت را مشخص ساخت که بر اساس آن مرز پیشنهادی، شمال مناطق عشایری بود و از آبریزگاه‌ های شمال هیمالیا می‌گذشت. اختلاف در خصوص این موافقت‌ نامه میان چین و تبت تا به امروز به قوت خود باقی مانده است. دولت هند آن را معتبر می‌داند، ولی چینی‌ ها مدعی‌ اند که سیمالا معاهدۀ نابرابری است که بدون توافق چین به تبت تحمیل شده است. در این کنوانسیون خط مک ماهان به ‌عنوان مرز رسمی چین و هند مشخص و در سال ۱۸۹۳ م از سوی هند پذیرفته ‌شده است.

پیوستن جامو و کشمیر به هند در سال ۱۹۴۷ م و برقراری سلطۀ چین در تبت در سال ۱۹۵۰ م، بیجینگ و دهلی‌ نو را در این منطقه در رویارویی مستقیم با یکدیگر قرار داد. از سال ۱۹۶۱ م مبارزه نرم و آرامی میان طرفین درگرفت و در ادامه به جنگی تمام ‌عیار و نیز به شکست کامل هند منجر شد. از سال ۱۹۶۲ م آتش ‌بس موقت در مرزهای دو کشور حاکم شد که البته هرلحظه امکان شعله ‌ور شدن وجود دارد

۳- نداشتن مرز مستقیم با افغانستان
هند قبل از استقلال پاکستان در سال ۱۹۴۷ با مجموعه آسیای مرکزی از طریق افغانستان و ایران ارتباط داشت.اما استقلال پاکستان هند را در شمال و غرب محصور نموده است بنابراین تنها مسیری که به هند اجازه خواهد داد در افغانستان حضور داشته باشد و از طریق آن در کشورهای آسیای مرکزی نفوذ کند مسیر ایران است.
۴- مسیر روسیه

اگرچه رابطه هند و روسیه در همه حوزه‌ هادر زمان شوروی عمیق بود و هند از توان نظامی هند بیشتر برای ایجاد بازدارندگی در منطقه شبه‌ قاره در مقابل پاکستان و جلوگیری از تک‌ قطبی شدن آسیا به رهبری چین استفاده می‌کند اما دسترسی به آسیای مرکزی از طریق روسیه به دلایل زیر امکان‌پذیر نیست.

۱ . هند و تا حدودی روسیه از تبدیل شدن قاره آسیا به قطب تحت سیطره چین نگران و باهم در زمینه مبارزه با افراط‌ گری اسلامی همکاری می‌کنند؛ اما دو رقیب هستند که بر اساس نگاه رئالیستی توسعه و نفوذ هند در مناطق پیرامونی عنوان تهدیدی بر علیه امنیت ملی روسیه قلمداد می‌شود. بعلاوه هند بشدت به آمریکا نزدیک شده و شریک اول تجاری هند است و روسیه نیز با فاصله گرفتن از آمریکا شدیدا به چین نزدیک شده است. این ادعا از آن جهت مطرح می‌شود که در سال ۲۰۰۸ و در پی اجاره پایگاه آیینی تاجیکستان به هند روس ‌ها نسبت به این اقدام دولت تاجیکستان واکنش جدی نشان دادند و با اقدامات مختلف سعی در ایجاد کارشکنی برای بیرون کردن هند از این پایگاه داشتند.

۲- از نظر اقتصادی نیز برای هند مقرون به‌ صرفه نیست که بخواهد از خاک روسیه برای حضور در آسیای مرکزی استفاده کند،

 راههای مواصلاتی مسیر ایران

با اوصافی که در بالا آمد ایران تنها راه دسترسی هند از نظر ژئوپلیتیکی به آسیای مرکزی است، زیرا از یک طرف ایران مرز مستقیم زمینی (مرز مشترک با ترکمنستان) و دریایی (قزاقستان و ترکمنستان در دریای خزر) با آسیای مرکزی دارد و از طرفی ایران رقابت ژئوپلیتیک آشکاری با هند چه در سطح منطقه و چه در سطح جهانی ندارد. ایران و هند اختلافات مرزی با هم ندارند که باعث شود ایران همچون پاکستان و چین مانع از حضور هند در آسیای مرکزی شود. ضمن اینکه نبود رقایت ژئوپلیتیکی و همنوایی منافع میان دو کشور باعث خواهد شد حضور هند در آسیای مرکزی در تضاد با منافع ملی ایران قرار نگیرد؛ بنابراین هند برای حضور در آسیای مرکزی مجبور به عبور از مسیر ایران است. شاید این بار جغرافیا به داد سیاست برسد و باعث نزدیکی بیش از بیش دو کشور شود.

هند در آینده به یک قدرت بزرگ و سومین بازار جهان در نظام بین ‌الملل تبدیل می‌شود. و باید برای صدور تولیدات به بازارهای متنوع جهانی دسترسی داشته باشد و امنیت انرژی آن تامین شود به همین منظور در دوره بعد از فروپاشی شوروی تلاش کرده است تا در نظام منطقه‌ای آسیای مرکزی حضور داشته و از این طریق ضمن تأمین امنیت انرژی وارداتی از کشورهای منطقه، نیازهای مقطعی خویش را تأمین کند و از سرایت افراط گری اسلامی از این منطقه به مناطق مسلمان‌ نشین به ‌خصوص در جامو و کشمیر جلوگیری کند؛
کریدور شمال – جنوب

کریدور شمال – جنوب شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران ، هند و روسیه رسیدو سپس کشورهای دیگری به آن ملحق شدند.

کریدور شمال – جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا میباشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر می باشد.و بعضی مسیرها ۵۰۰۰ کیلومتر صرفه جویی می شود. کریدور شمال – جنوب سواحل ایران را از سه طریق به اوراسیا وصل می کندو کشورهای در مسیر این کریدور هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه جانبه به توسعه و تجهیز بنادر ، جاده ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می پردازند.

کریدور شمال – جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو ، علاوه بر کریدورهای شمالی ، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به کریدور ترانزیتی شمال – جنوب را به تصویب رساندند.دبیرخانه و دفتر کریدور شمال – جنوب در تهران مستقر شده است.
اظهار نظر مقامات هندی در مورد مواصلات

مقامات هندی در یکسال گذشته بارها به اهمیت چابهار اشاره کرده اند. از معاون شورای عالی امنیت ملی هند که خود شخصا از چابهار بازدید نموده است تا نخست وزیر تا معاون رئیس جمهور در خصوص اهمیت چابهار برای انتقال ارزان کالاهای هند به اوراسیا با مطبوعات سخن گفته اند که سخنان آنها بازتاب مطبوعاتی مفصلی داشته و مورد کنکاش متخصصان قرار گرفته است.
مقالات متعددی نیز از سوی مطبوعات و موسسه های مطالعاتی هند در اهمیت این کریدورها منتشر شده است. روزنامه هندوستان تایمز به نقل از معاون بازرگانی هند دراین خصوص نوشت :هزینه های انتقال کالا از مسیر ایران به کشورهای مشترک المنافع حدود ۴۰ درصد کمتر از کانال سوئز است.

هند می تواند ترکیبی از مسیرهای ریلی و جاده ای را برای انتقال کالا به کشورهای مشترک المنافع از طریق ایران را مورد توجه قرار دهد.

وی استفاده از مسیر ویژه جاده ای را از دیگر گزینه ها عنوان کرد و اظهار کرد: جابجایی کالا از مسیر جاده ای به راحتی و بدون هرگونه مشکلی صورت می گیرد و اختلاف هزینه نیز چشمگیر است.

روزنامه پایونیر هند در مقاله ای تحت عنوان : در سال ۲۰۱۵، به آسیای میانه توجه کنید( ۲۵ دسامبر۲۰۱۴ (۴دی۱۳۹۳) نوشته است: نخست وزیر به دیپلماسی هندی روحیه تازه ای بخشیده و دیدارهای خارجی اش به ویژه به «مارک هند» زندگی جدیدی اعطاء نموده است. طی هفت ماه گذشته که آقای مودی نخست وزیر هند بوده وی بطور تعجب آور بر سیاست خارجی اش تاکید چشمگیری داشته است.

اما حوزه ای که تا به حال مورد توجه وی قرار نگرفته آسیای میانه است. البته این امر تعجب آور هم نیست چرا که این منطقه هیچ وقت از اولویت های سیاست خارجی این کشور نبوده ولی ضروری است تا مدت زیادی نادیده گرفته نشود. درخواست هند جهت عضویت در سازمان همکاری شانگهای که نهاد قدرتمندی منطقه ای می باشد گام اول در جهت درستی است ولی لازم است اقدامات بیشتری انجام شود.

هند در این منطقه در مقایسه با نه تنها چین بلکه سایر بازیگران عمده از جمله آمریکا، روسیه و حتی ترکیه و ایران عقب است. این با وجود این امر است که هند با منطقه آسیای میانه دارای روابط تمدنی می باشد که به قرن ها بر می گردد. دهلی نو اخیراً تلاشهای سنجیده جهت تحکیم حضور خود در این منطقه انجام داده است. آقای ای احمد وزیر مشاور در امور خارجه هند به مناسبت برگزاری گفتمان هند و آسیای میانه در پایتخت قرقزستان، بیشکک، در جون ۲۰۱۲ سیاست رسمی دولت هند موسوم به «اتصال به آسیای میانه» Connect Central Asia را اعلام کرد. حتی پس از گذشت بیش از دو سال این سیاست صرفاً بعنوان یک آرمان مانده و کار واقعی در این زمینه انجام نشده است.

با این وجود، برای هند حضور نیرومندی در منطقه آسیای میانه به دو دلیل مهم است: امنیت انرژی و امنیت نظامی. در مورد اول، هند فعلاً تقریباً همه نفت و گاز خود را از آسیای غربی وارد می کند. اما با در نظر گرفتن تحولات در این منطقه بهتر است که این کشور به دنبال تأمین کنندگان دیگر برود. بعلاوه، با توجه به این که نیازهای هند به انرژی رو به افزایش است دهلی نو گزینه ای ندارد جز اینکه منابع دیگر را نیز بررسی کند. آسیای میانه با توجه به این که از نظر انرژی غنی و نزدیک به این کشور می باشد در موقعیت خوبی قرار دارد که به تأمین کننده نفت و گاز به این کشور تبدیل شود.

چین نیز با چالش های مشابه روبرو است یعنی اقتصاد و جمعیت این کشور به تدریج افزایش پیدا می کند اما یک تفاوت وجود دارد که ظاهراً این کشور به این دو چالش به نحوه احسن واکنش نشان داده است که از نفوذ عمیق آن به بازار انرژی آسیای میانه مشخص می شود. خزانه دو تریلیون دلاری ارز خارجی پکن و دولت بسیار موثر چین که عاری از مشکلات ویژه دموکراسی نیز است موجب شد که این کشور نه تنها در آسیای میانه بلکه در سراسر جهان در معامله های نفتی در مقابله با دهلی نو موفق بوده است. بطور مثال هند فقط چند هفته قبل از مذاکره در پکن، در مقابل چین بر سر معامله میدان نفت کاشگان در قزاقستان باخت. این بزرگ ترین میدان نفت جهان می باشد که طی پنج دهه گذشته اکتشاف شده است.

شاخه خارجی او.ان.جی.سی. (او.وی.ال.) که شرکت دولتی هند می باشد در نوامبر ۲۰۱۲ با شرکت کونوکوفیلیپ آمریکا جهت خریداری ۴/۸ درصد سهم این شرکت در میدان کاشگان به قیمت ۵ میلیارد دلار قرارداد بسته بود. اما این معامله در جولای ۲۰۱۳ ملغی اعلام گردید چرا که خود دولت قزاقستان وارد قضیه شد و شرکت کونوکوفیلیپ را مطلع ساخت که شرکت ملی این کشور یعنی «قزاقمونایی گاز» سهم آن شرکت در میدان یادشده را به عوض همان قیمت خریداری خواهد کرد. قانون قزاقستان به دولت این کشور حق می دهد که می تواند هر دارایی نفت در خاک این کشور را براساس همان قیمت خریداری کند که بین مشتری و فروشنده نهایی شده باشد. شرکت قزاقمونایی گاز الان آن سهم را به شرکت ملی نفت چین به قیمت ۳/۵ تا ۴/۵ میلیارد دلار خواهد فروخت.

اما چین فقط یکی از مشکلات گوناگونی هند در آسیای میانه است. کشوری که تلاشهای دیپلماتیک دهلی نو در این منطقه را بطور چشمگیر خنثی نموده پاکستان است. پاکستان دسترسی زمینی هند به این منطقه از طریق افغانستان را مسدود نموده است. این نزدیک ترین مسیر برای هند به این منطقه می باشد اما استفاده از این مسیر امکان پذیر نبوده است. این دلیل بزرگی می باشد که چرا طرح عمده خط لوله ترکمنستان – افغانستان – پاکستان – هند ناموفق بوده است.

لذا دهلی نو مجبور شد به دنبال مسیرهایی برود که پاکستان را نادیده بگیرد. برای این منظور کریدور ترابری شمال و جنوب که هند را با منطقه آسیای میانه از طریق ایران وصل می کند بعنوان عوض کننده بازی در نظر گرفته شد.

این طرح در سال ۲۰۰۳ امضاء شده بود و در نظر دارد بندر مومبایی را با بندر چابهار و بندرعباس ایران از طریق مسیر دریایی وصل کند و سپس از طریق شبکه جاده ای و ریلی به افغانستان و سایر کشورهای آسیای میانه و اوراسیا پیونددهد. در این خصوص پیشرفت اولیه بدست آمد و سازمان جاده های مرزی هند با سرمایه گذاری مبلغ ۱۳۶ میلیون دلار جاده ای را در افغانستان بین زرنج و دلارام احداث کرد. این جاده در سال ۲۰۰۹ افتتاح شد. این قسمت ۲۱۵ کیلومتری جزء شبکه مهمی جاده ای افغانستان می باشد که بعنوان حلقه گل معروف است. این شبکه شهر هرات را از طریق مزار شریف و قندهار با کابل وصل می کند. به جز این جاده، سایر طرح کریدور ترابری شمال جنوب از یک دهه گذشته در حالت توقف مانده است.

در این دوران چینی ها شبکه های مشابه جاده ای و ریلی را به سرعت احداث نموده و تا قلب منطقه آسیای میانه نفوذ پیدا کردند. بزرگ راه قره قروم که در منطقه کشمیر( اقصی)توسط پاکستان در دست احداث است برای منافع امنیتی هند در این منطقه خطر مستقیمی مطرح می کند و ادامه طرح یادشده است. بندر گوادار در پاکستان نیز جزء همان طرح است. این بندر بعنوان هم وزن بندر چابهار ایران احداث می شود. بندر گوادار از بندر چابهار کمتر از ۲۰۰ کیلومتر فاصله دارد.

اینجا جنبه امنیت نظامی روابط هند با آسیای میانه مطرح می شود. در حال حاضر جایگاه نظامی هند در این منطقه تقریباً صفر است. دهلی نو سعی دارد بر حضور خود در این منطقه بیافزاید و برای این منظور در کشور تاجیکستان فرودگاه «عینی» را بدست آورده بود. این فرودگاه می توانست در این منطقه به هند عمق راهبردی اعطاء کند. اما طرح هند توسط روسیه خنثی گردید. روسیه در این منطقه بعنوان برادر بزرگتر عمل می کند. فرودگاه عینی در حومه شهر دوشنبه پایتخت تاجیکستان قرار دارد. هند در سال ۲۰۰۴ شروع به تجهیز این فرودگاه کرد. مهندسین هندی تا سال ۲۰۱۰ سرگرم عملیات تجهیزات این فرودگاه بودند. اما دولت تاجیک که برای کمک مالی به روسیه تکیه می کند بعداً مشخص نمود که تنها روسیه می تواند از این فرودگاه استفاده کند.

سایر دارایی های نظامی هند در این منطقه شامل یک بیمارستان نظامی در «فارخور»، تاجیکستان، است. این بیمارستان به منظور معالجه اعضای ائتلاف شمالی که علیه طالبان می جنگیدند در سال ۲۰۰۱ احداث شده بود. این بیمارستان هنگامیکه که آمریکا طالبان را از مسند قدرت خارج کرد تعطیل شد. اما اخیراً در خصوص بازگشایی آن بیمارستان صحبت شده است.

آمریکا تنها کشوری می باشد که به صراحت اعلام نموده است که دوست دارد هند در این منطقه بعنوان شریک منطقه ای آن ظهور کند به ویژه به دنبال خروج نیروها از افغانستان در سال ۲۰۱۴ که علت عدم علاقه روسیه در این خصوص نیز همین است.

هند بازیگر مهمی در طرح جاده جدید ابریشم می باشد. این طرح در نظر دارد اقتصاد افغانستان را با اقتصاد آسیای مرکزی و جنوبی وصل کند. اما در این مرحله که نفوذ آمریکا در این منطقه در حال افول می باشد مشخص نیست که واشنگتن تا چه حدی می تواند به هند کمک کند. (طرح جاده جدید ابریشم الان لغو شده است). یعنی به عبارت دیگر می توان گفت که هند در این منطقه فاقد پایگاه است.

کشورهای مشترک المنافع شامل کشورهای (CIS) ارمنستان، آذربایجان، بلاروس، قزاقستان، قرقیزستان، مولداوی، روسیه، تاجیکستان، ترکمنستان، اوکراین، ازبکستان و گرجستان است که حدودا ۲۸۰ میلیون نفر جمعیت ( ۲/۴ درصد جمعیت جهان) را در خود جای داده اند.

روسیه بزرگترین کشور مشترک المنافع با ۱۴۳ میلیون نفر جمعیت و ارمنستان با ۳٫۴ میلیون کمترین جمعیت را دارد. این منطقه برای صادرات برنج هندو محصولات کشاورزی استوایی مقصد طلایی است.
اهمیت ژئوپلتیک و ژئواقتصادی سواحل مکران و چابهار

رهبر معظم انقلاب در سال ۱۳۶۳، در دیدار از دانشگاه علوم دریایی امام خمینی و اعطای سردوشی، اهمیت توجه به دریا و بنادر را مطرح فرمودند. در همه این سال ها، و در مناسبت های مختلف، ایشان بر این نگاه راهبردی و کلان خود پای فشرده اند. ترجمان این قاطعیت و تاکید، در حضور درخشان نیروی دریایی کشورمان در آب های آزاد، در سال های اخیر، تجلی یافته است. در آذر ماه سال ۹۳، ایشان در بخشی از فرمایشات‌شان، دوران صلح را فرصت مغتنمی برای خدمت نیروهای مسلح در بخش‌های علمی، سازندگی و افزایش بازدارندگی خواندند و تاکید کردند که مسئله آبادسازی سواحل مکران نیز جزو همین کارهای اساسی است که باید با همکاری دولت، برنامه‌های مورد نظر در این منطقه با سرعت بیشتری دنبال شود.

رهبر انقلاب پیش از این در سال ۹۱ نیز در دیدار با فرماندهان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی، ضمن تاکید بر احیای نام اصیل مکران، و ایجاد شهرستان ساحلی مکران بار دیگر ضرورت توسعه ظرفیت های مغفول مانده سواحل شمال دریای عمان را مطرح کردند.
سواحل مکران

استان سیستان و بلوچستان با وسعت ۱۸۷۵۰۲ کیلومتر مربع، که ۸۱۱۷ کیلومتر مربع آن مربوط به سیستان و ۱۷۹۳۸۹ کیلومتر مربع آن متعلق به بلوچستان است. ۱۱ درصد کل مساحت کشور را در بر می گیرد و یکی از کم تراکم ترین استان های کشور به لحاظ جمعیتی است. این استان با داشتن حدود ۳۰۰ کیلومتر مرز آبی و ۱۸۰۰ کیلومتر مرز خاکی، از شمال به خراسان و افعانستان، از غرب به کرمان، از جنوب به دریای عمان و بحر مکران(دریای عرب) از مشرق به پاکستان و افغانستان محدود می‌شود. این استان دارای ۷ شهرستان، است که مجموعا ۲۹ بخش، ۱۶ شهر، ۹۲ دهستان و ۶۰۳۸ آبادی دارای سکنه را در بر می‌گیرد.

مکران و نواحی ساحلی جنوب شرقی ایران در روزگار مادها، به ویژه سلطنت آستیاک یا ایشتوویگو(۵۵۰-۵۸۰قبل از میلاد) یکی از ساتراپ‌های (استان) شرقی آن دولت بوده و به نام سرزمین «پاریکانیان و حبشیان آسیایی» از آن یاد شده است.در دوره هخامنشی و اشکانی و ساسانی نیز ایالات شرق ایران، سرزمین ماکا یا مکران جزو ایالات ایران به شمار می‌رفت.

نام قدیمی سیستان، «زرنگ» یا «زرنج» بوده، که داریوش کبیر در کتیبه‌های خود از آن نام می‌برد. نام بلوچستان در کتیبه‌های میخی داریوش در تیسفون و تخت جمشید، ماگا یا مکّه ضبط شده که استان چهاردهم بوده است.مکران را بعضی تغییر یافته مهی خوران و بعضی تغییر یافته مگان می دانند.
جمعیت استان بیش از ۲.۲۱۹.۰۰۰ نفر هست.

شهرستان های استان، شامل زاهدان، زابل، خاش، سراوان، ایرانشهر، نیکشهر، سرباز و چابهار و زاهدان مرکز استان است. استان سیستان، پهناورترین استان ایران با ۱۱.۴ درصد کل مساحت کشور به حساب می آید.

اهم قابلیت‌ها منطقه را می‌توان به شرح زیر صورت‌بندی کرد:

۱-وجود منظقه آزاد تجاری- اقتصادی چابهار.

۲-وجود سواحل مناسب.

۳-زمین و پس کرانه‌های مناسب در امتداد ساحل.

۴-وجود بسترهای عالی برای ترانزیت و کشتیرانی تجاری.

۵-وجود مناطق دریایی ارتش و پایگاه‌های دریایی سپاه.

۶-وجود شرایط لازم برای گسترش یگان‌های نظامی.

۷-وجود خلیج‌های کوچک (خورها).

۸-وجود سواحل با قابلیت‌های دفاعی مناسب.

۹-وجود زمینه همگرایی سران طوایف و قبایل با نظام جمهوری اسلامی.

۱۰-آب‌های آزاد و عمق عملیاتی مناسب در دریای عمان.

۱۱-وجود پایگاه‌های هوایی و پدافند هوایی ارتش در منطقه.

۱۲-انطباق منطقه‌بندی نظامی با تقسیمات سیاسی.

نقاط ضعف و آسیب‌پذیری‌های منطقه

۱-پایین بودن سطح رفاه عمومی مردم منطقه.

۲-دوری منطقه نسبت به مرکز.

۳-فرهنگ قومی و عشیره‌ای مردم.

۴-ترانزیت مواد مخدر از کشورهای همجوار.

۵-وجود سلاح‌های غیرمجاز در منطقه که به نا‌امنی‌ها دامن می زند.

اهمیت جایگاه ژئوپلیتیک سواحل مکران

یکی از مهم‌ترین قابلیت‌های این منظقه، مجاورت آن با آب‌های آزاد بین‌المللی در سرتاسر مرز جنوبی، همسایگی مستقیم با کشورهای پاکستان و افغانستان، و به طور غیرمستقیم با کشورهای آسیای مرکزی( از طریق ترکمنستان) است که یک راه غیرقابل چشم پوشی برای این کشورهای محصور در خشکی( به جز پاکستان) به دریاهای آزاد محسوب می‌شود.

در صورت راه‌اندازی محور ترانزیتی کشور، که از بندر چابهار آغاز و با عبور از شهرهای استان سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی، رضوی و شمالی به کشورهای آسیای میانه ختم می‌شود، این منطقه محروم، از فقر و محرومیت خارج خواهد شد و به سوی توسعه حرکت خواهد کرد.

بندر چابهار یکی از چهارراه های اصلی کریدور جنوبی تجارت جهانی نیز محسوب می‌شود. این بندر به علت موقعیت استراتژیک خود و دستیابی به آب‌های آزاد بین‌المللی، جایگاه ویژه‌ای در مبادلات بین ایران و سایر نقاط منطقه دارد. چابهار نسبت به سایر نقاط ساحلی ایران، مزیت‌های خاص خود را دارد. آب های عمیق در خلیج چابهار، شرایط پهلوگیری کشتی های بزرگ و ایجاد تاسیسات بندری را فراهم می کند. این بندر، مهم‌ترین بندر تجاری خارج از حوضچه خلیج فارس است و از نظر سیاسی و راهبردی در مواقع جنگ و بحران‌های منظقه‌ای می‌تواند نقش تعیین کننده‌ای ایفا کند. قرار گرفتن چابهار در یک خلیج، موقعیت بندری ایده‌آلی برای توسعه فیزیکی در آینده به آن می‌بخشد که بسیاری از بنادر دنیا، از آن محرومند.آب و هوای چابهار در تابستان ها تحت تاثیر بادهای سرد و مرطوب قطب جنوب است که در ایران تنها منطقه آب و هوای مطلوب اقیانوسی است.

ارزش‌های دفاعی سواحل مکران

عقبه نامناسب منطقه، از جمله وجود ارتفاعات مکران، چاله‌های جازموریان و منطقه دلگان در استان سیستان و بلوچستان، امکان عبور از این منطقه را برای نفوذ به عمق کشور، برای دشمن بسیار سخت می‌کند. اما همین عقبه نامناسب، وجود خورهای متعدد و تراکم جمعیتی بسیار پایین و حتی خالی از سکنه بودن منطقه، به همان اندازه فرصت های مناسبی در اختیار قاچاقچیان بین‌المللی مواد مخدر و سلاح قرار می‌دهد و امکان عملیات محدود و ایذایی را از طریق ارسال تیم های تروریستی به داخل، برای دشمنان فراهم می‌کنند.

سواحل جنوب شرقی ایران به لحاظ جایگاه نظامی می‌تواند در اتخاذ استراتژی‌های فرامنطقه‌ای برای ایران تعیین کننده باشد و توان تحرک میان آب‌های اقیانوسی را به نیروی دریایی ایران ببخشد. بر خلاف محیط بسته خلیج فارس، دریای عمان و بحر مکران ایران را به اقیانوس های جهان پیوند می دهد، امکان گسترش حوزه حضور ایران را فراهم می کند. وجود پایگاه هوایی چابهار و توسعه آن می‌تواند قدرت نظارتی و کنترل ایران را بر بخش شمالی اقیانوس هند افزایش دهد.

اگرچه تفکر راهبردی دفاعی ایران در جنوب، بر خلیج فارس متمرکز است، چنان چه صحنه عملیاتی ایران قبل از ورود به خلیج فارس، از دریای عمان طراحی شود، توان استراتژیک مضاعفی در اختیار ایران قرار می‌گیرد.

فرصت‌ها و تهدیدهای منطقه

از میان فرصت های موجود در این منطقه به طور فهرست‌وار می‌توان به چند مزیت شاخص اشاره کرد:

الف- وزن ژئوپلیتیک ایران در منطقه دریای عمان.

ب- پیوندهای فرهنگی-اجتماعی و مذهبی با مردم کشورهای منطقه.

ج- وجود پتانسیل‌های لازم جهت توسعه زیرساخت های اجتماعی و فرهنگی.

د- وجود حس مشارکت محلی و بومی مردم منطقه در تولید امنیت.

ر- وجود حس تعلق و گسترش اعتماد بین مردم مرزنشین و دولت و مردم کشور.

ز- وجود نیاز مردم منطقه به آموزش‌های زیست محیطی و دریایی.

به همین ترتیب تهدیدهای موجود در این استان را می‌توان این گونه فهرست کرد:

الف- آلودگی‌های زیست محیطی در دریاهای آزاد.

ب- واگذاری یک ساحل طولانی به این استان که مشکلات امنیتی آن را افزایش می‌دهد.

ج- تردد بی‌رویه مردم در ابعاد مختلف اجتماعی به کشورهای پیرامون منطقه.

د- سهولت دریافت شبکه‌های رسانه‌ای جمعی خارجی.

توسعه اقتصادی بندر چابهار

شکی نیست که یکی از نمودهای، و به واقع نوک پیکان توسعه یک کشور، رونق بنادر آن است که حکم شاخص توان صادراتی آن کشور را بازی می‌کند. امری که خود بر میزان استقلال و خودکفایی اقتصادی یا رفاه بیشتر آن دارد.

رشد حیرت آور اقتصاد شیخ‌نشین‌های جنوب خلیج فارس، بیش از هر چیز در شکوفایی بنادری چون راس الخیمه تجلی یافته است. بنادری که از زمان آغاز روند توسعه، افزایش ظرفیت سالیانه آن‌ها حدود ۶۰۰ هزار کانتینر بوده است.

بدیهی است که دوشادوش رقابت در استحصال از میدان‌های نفتی مشترک، رقابت در به دست گرفتن سهم بیشتری از بازار کانتینری خلیج فارس هم باید پیش چشم برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران کشور باشد، که خود این امر تنها از طریق توسعه و تجهیز روزافزون بنادر استراتژیکی چون چابهار امکان‌پذیر است. تجربه کشوری مانند سنگاپور، با وسعتی کم‌تر از نصف مساحت جزیره قشم، بیانگر آن است که مدیریت اصولی و جذب سرمایه در بخش توسعه بندر چابهار، نه تنها منجر به تحول اقتصادی عظیمی در منظقه مکران می‌شود، بلکه منفعتی پایدار و چشمگیر برای کل کشور به دنبال دارد.

مشابه، یا به واقع همتای بندر چابهار ایران، بندر گوادر در فاصله ۶۰ کیلومتری و درساحل پاکستان قرار دارد. منافع اقتصادی پاکستان در کنار دغدغه‌های نظامی و امنیتی آن، موجب توجه جدی این کشور به توسعه بندر گوادر از سال ۱۹۹۹ به این سو گردیده است. امری که منجر به امضای توافقنامه نهایی مشارکت و سرمایه‌گذاری همه جانبه با دولت چین، در زمینه توسعه و تجهیز این بندر شده است.
در چنین شرایطی، قطعا اگر با بهره‌گیری از تجارب جهانی و حضور و مشارکت قدرت‌های اقتصادی، و اختصاص اعتبارات قابل توجه و ویژه، طرح‌های زیرساختی، از جمله سیستم‌های حمل و نقل ریلی، جاده‌ای و هوایی و تجهیزات مدرن بندرگاهی، در چابهار به انجام برسد، به دلیل موقعیت ممتازتر و مزایای بیشتر این بندر، نسبت به گوادر و امثال آن، چشم‌انداز درخشان‌تری برای این بند قابل پیش‌بینی است.

حضور گسترده ایران در آب‌های آزاد، از سال ۱۳۸۷، با دستور و تاکید ویژه فرمانده کل قوا آغاز شد و اولین ناوگروه‌های ایران برای مقابله با دزدان دریایی در خلیج عدن اعزام گردیدند.
در این میان، سواحل مکران، گنجی است که به دلیل دورافتادگی و مغفول ماندن، تاکنون چندان که باید مورد استفاده قرار نگرفته است. سواحل مکران به واقع دروازه ورود به آب‌های آزاد از یک سو و از سوی دیگر ورود به تنگه هرمز و خلیج فارس به حساب می‌آید.

توجه سازمان ملل و سازمان اسکاپ به اهمیت مواصلات و کریدورهای آسیای غربی

تا کنون چند سمینار منطقه ای و بین المللی توسط سازمان ملل در خصوص شناساندن اهمیت وصل شدن کریدورها و مواصلات بندری و جاده ای در کشورهای غرب آسیا برگزار شده است آخرین آنها با هزینه اسکاپ در آبان ماه گذشته در دهلی برگزار شد.

برای افزایش مبادلات و کاهش هزینه ها، حمل و نقل و مواصلات ریلی و جاده ای برای منطقه جنوب و غرب آسیا و اوراسیا بسیار اهمیت دارد. وصل شدن و کاربری شدن کریدورهای مواصلاتی که جنوب و غرب آسیا را به دریاها و به مناطق آسیای میانه و اوراسیا وصل می کنند اهمیت ویژه ای دارد در این میان ایران شاهرگ و نخاع هر گونه مواصلات جاده ای و ریلی در منطقه است. در این راستا اسکاپ تلاش می کندبا برگزاری سمینار و کارگاه تخصصی، اهمیت وصل کردن جاده ها و بنادر در منطقه را برای آینده تجارت و اقتصاد تبین نماید. نقصان در ارتباط و وصل شدن کریدورها از یک طرف و قوانین سخت گیرانه برای عبور و ترانزیت بار و کالا از راههای زمینی و ریلی باعث عدم رونق تجارت در بخش عمده ای از جهان بویژه بین هند و همسایگان متصل (مستقیم) و همسایگان غیر متصل شده است. هند برای صادرات و تجارت با اوراسیا اهمیت بسیار زیادی قائل است. و در این راستا بنادر و مواصلات ریلی و جاده ای ایران اهمیت پیدا می کند.

کمیسیون اقتصادی- اجتماعی آسیا و اقیانوسیه- اسکاپ ((ESCAP، با بیش از شصت کشور عضو بزرگترین کمیسیون از پنج کمیسیون منطقه¬ای سازمان ملل می¬باشد. اسکاپ ابتدا با نام کمیسیون اقتصادی آسیا و شرق دور (اِکافه ECAFE) در تاریخ ۲۸ مارس۱۹۴۷ (۱۳۲۶ شمسی) به منظور کمک به بازسازی اقتصادی تبعات ناشی از جنگ جهانی دوم در شهر شانگهای چین تأسیس و اولین اجلاس آن از تاریخ ۱۶ لغایت ۲۵ ژوئن ۱۹۴۷ در محل دبیرخانه برگزار گردید. اما درسال ۱۹۷۰ شهر بانکوک رسماً بعنوان مقر اسکاپ برگزیده شد. باگسترش فعالیت‌ها در زمینه امور اجتماعی و انعکاس هر دو جنبه توسعه اقتصادی و اجتماعی و موقعیت جغرافیایی کشورهای عضو، سازمان اکافه در سال ۱۹۷۴به اسکاپ تغییر نام داد.

دبیرخانه اسکاپ در تایلند مستقر است و دارای ۴ دفتر منطقه ای است:

۱٫ دفتر منطقه ای جنوب و جنوب غرب آسیا در دهلی نو، ایران در این زیرمنطقه قرار دارد.

۲٫ دفتر منطقه ای شمال آسیا در آلماتی قزاقستان

۳٫ دفتر منطقه ای شرق و شمال شرق در اینچئون کره جنوبی

۴٫ دفتر منطقه ای اقیانوسیه در سوا مرکز فیجی.

یکی از مناطق مورد توجه اسکاپ منطقه جنوب و جنوب غربی آسیا با پتانسیل‌های زیاد میباشد. منطقه پیش‌گفته در گستره جغرافیایی حدود ۱۲ میلیون کیلومتر مربع شامل ۲۵ کشور با جمعیتی حدود ۵۳۰ میلیون نفر که ۵ حوزه ژئوپلتیک مهم جهان «آسیای مرکزی، قفقاز، شبه قاره هند، خلیج فارس و خاورمیانه» را در بر میگیرد، در بین قاره‌های آفریقا، اروپا و سرزمین‌های روسیه، چین و هند قرار دارد.
جنوب و جنوب غربی(شامل کشورهای هند، پاکستان، افغانستان، ایران، بنگلادش، مالدیو، نپال، بوتان، ترکیه و سری لانکا) از ضعیف ترین مناطق آسیا از لحاظ تجارت فرامنطقه‌ای، سرمایه گذاری ، ارتباطات حمل و نقلی و تماس جمعیتی ساکنین با یکدیگر می‌باشد. یکی از دلایل اصلی برای سطح پایین تجارت در این منطقه (که نشان دهنده کمتر از ۶ درصد از مجموع تجارت کل آسیا) را دارا میباشد، اتصال حمل و نقل ضعیف و متعاقب آن هزینه‌های تجاری بالا میان کشورهای عضو این منطقه است.

با وجود این پیش‌زمینه، اسکاپ با برگزاری سمینارهای بین المللی تحت عنوان گفتگو در نظر دارد فرصت های بالقوه و چالشهای پیش روی تقویت اتصال زیرمنطقه ای حمل ونقل در جنوب و جنوب غرب آسیا، تبادل تجربیات در مورد وضعیت فعلی و اقدامات در بهبود اتصال حمل و نقل را شناسایی نماید و روشهای جدیدی را برای تسهیل ابزارهای متفاوت حمل و نقل توسعه یافته توسط سازمان اسکاپ جهت تقویت ارتباطات حمل و نقلی جستجو نماید.

البته اجرای این سیاست‌ها نیازمند توسعه کریدورهای منطقه ای و تهیه یک طرح جامع برای این منطقه بزرگ می‌باشد.

در نتیجه موارد فوق اجلاسی تحت عنوان “خط‌مشی تقویت اتصالات حمل و نقلی در منطقه جنوب غرب آسیا” با همکاری AITD و کمیسیون اقتصادی و اجتماعی برای آسیا و اقیانوسیه(اسکاپ) در کشور هند (دهلی نو) به مدت دو روز در تاریخ ۲۹-۲۸ آبان ۱۳۹۳(۲۰-۱۹ نوامبر ۲۰۱۴) برگزار گردید.

این اجلاس جهت گفتگو پیرامون سیاست‌های تقویت ارتباطات حمل و نقل با مشارکت مقامات عالیرتبه دولتی، سیاستمداران، تصمیم گیران، دیپلماتها، گروهها و تشکل های زیر منطقه ای، بانکهای چند جانبه توسعه ای، حامیان، ارائه دهندگان خدمات لجستیک و محققانی از ۱۱ کشور عضو شامل ترکیه، ایران، افغانستان، پاکستان، هند، بنگلادش، نپال، بوتان، سریلانکا، میانمار و مالدیو برگزار شد و پیرامون ظرفیت ها و چالش های مرتبط با تقویت ارتباطات حمل و نقل در راستای تعمیق همگرایی منطقه ای اقتصادی در جنوب آسیا به بحث و تبادل نظر پرداخت. این نشست بر مبنای دو نشست قبلی تحت همین عنوان در داکا (ژوئن ۲۰۱۳) و لاهور پاکستان (دسامبر ۲۰۱۲) برگزار گردید.

در این نشست نمایندگان کشورهای عضو دفتر منطقه‌ای جنوب و جنوب غرب آسیای اسکاپ (SSWA) و همچنین نمایندگانی از نهادها و موسسات منطقه‌ای و بین المللی حمل و نقل در منطقه آسیا و اسکاپ از جمله سارک، آ. سه آن، BIMSTEC. و نیز ADB,IDB,UNECE حضور داشتند.

مهمترین اهداف برگزاری این اجلاس شامل مواردی همچون شناسایی فرصتهای بالقوه و چالشها برای تقویت اتصالات زیر منطقه‌ای در جنوب آسیا، تبادل تجربیات در خصوص وضعیت کنونی و اقدامات انجام‌شده توسط نهادهای ذیربط منطقه ای نظیر اسکاپ، AITD، سازمانهای مالی و حمل ونقلی در منطقه آسیا، کشورها و سایر شرکا در زمینه تقویت اتصالات حمل و نقلی، شناسایی راههای تسهیل حمل و نقل که توسط سازمان اسکاپ جهت تعمیق اتصالات حمل و نقلی توسعه یافته است و بحث در مورد اقدامات عملی مورد نیاز جهت تقویت اتصال حمل و نقل از طریق توسعه کریدورهای موجود در راه آهن سراسری آسیا(TAR) و بزرگراههای آسیایی(AH) در قالب یک طرح جامع، بودند.

راجیو کر دبیر بازرگانی دولت هند، مشاور نخست وزیر بنگلادش پروفسور گوهر رضوی و همچنین سورش پرابو وزیر راه‌آهن دولت هند سفرای کشورهای ترکیه و ایران(جناب آقای انصاری) در نشست حضور داشتند.

رئیس بخش حمل و نقل دفتر جنوب و جنوب غرب آسیا – آقای ناجش کومار – و آقای تاپار، رئیس موسسه توسعه حمل و نقل آسیا، به اهمیت حمل و نقل منطقه آسیا (جنوب و جنوب غرب آسیا) با برخورداری از حدود ۸/۱ میلیارد نفر جمعیت و با نرخ رشد پایین ۲/۲ در اقتصاد تاکید کردند زیرساختهای حمل و نقل در منطقه موجود است اما آنچه مانعی از تحقق ارتباطات حمل و نقل و تقویت آن می گردد اینست که کشورها مسائل سیاسی، قومی، تقویتی و ملی را به کل منطقه تعمیم می دهند و مانع از تسهیل ارتباطات حمل و نقل می شوند. از اینرو بدواً اراده سیاسی کشورهای برای بهره گیری از منافع جمعی یک ضرورت است. در حال حاضر کشور هند با چین ارتباط ریلی و یا جاده ای ندارد و با پاکستان نیز ارتباط جاده ای محدود است و این مشکل بزرگی است.

در سمینار نمایندگان کشورها به ترتیب حروف الفبا ارائه آخرین دستاوردهای خود در زمینه حمل و نقلی اعم از ریلی، دریایی و… پرداختند.

مطالب فنی و کارشناسی ارائه شده توسط نماینده جمهوری اسلامی ایران شامل موارد ذیل بود:

– وضعیت حمل و نقل جاده ای،

– وضعیت حمل و نقل دریایی و بندری و بنادر عمده ایران،

– کریدورهای منطقه‌ای و بین المللی عبوری از ایران

– وضعیت حمل و نقل ریلی در ایران

– ترتیبات منطقه‌ای شامل موافقتنامه ترانزیتی عشق‌آباد

– الحاق ایران به کنوانسیون‌های بین‌المللی حمل و نقل

– و در نهایت چالش های حوزه ارتباطات حمل ونقل در ایران و منطقه جنوب غرب آسیا

– طول خطوط و ناوگان توانایی‌های راه‌آهن ج. ا. ایران

– پروژه های اولویت دار راه آهن ج.ا.ایران

– ارتباطات ریلی راه آهن ج.ا.ایران با کشورهای همسایه

– اقدامات راه‌آهن ج.ا.ایران در جهت تسهیل حمل و نقل از جمله اجرای بارنامه مشترک(CIM/SMGS) تجهیز ایستگاه سرخس

– عضویت در سازمانهای بین المللی ریلی

– کریدورهای بین المللی ریلی عبوری از جمهوری اسلامی ایران

– اسلاید کریدور شمال -جنوب

– افتتاح پروژه مهم راه آهن سه جانبه ایران – ترکمنستان – قزاقستان در سوم دسامبر ۲۰۱۴٫ این موضوع در مطالب نمایندگان دیگر از جمله سازمان اکو ، بانک توسعه اسلامی و …مورد اشاره و تأکید قرار گرفت.

– اسلاید قطار کانتینری اسلام – آباد- تهران – استانبول، آلماتی – بندرعباس و همچنین عبور آزمایشی قطار باری از مقصد هندوستان و عبور از ایران بصورت ترکیبی به سمت آذربایجان و روسیه

– پروژه راه آهن ایران ـ افغانستان ـ تاجیکستان ـ قرقیزستان ـ چین

– موافقتنامه چهارجانبه عمان ـ ایران ـ ترکمنستان ـ ازبکستان

موانع موجود که مانع از انجام ترافیک بین المللی روان می‌شود شامل : یکسان نبودن قوانین و مقررات گمرکی در مسیرهای ترانزیتی ،اختلاف عرض خط ریلی در نقاط مرزی و کمبود سیستم تعویض بوژی ، عدم تکمیل گسستگی‌ها در طول مسیرهای ریلی و کریدورها ،وجود زیربناهای ضعیف در طول مسیرها،مشخصات فنی متفاوت ناوگان کشورهای منطقه، طولانی بودن زمان تعویض بوژی در نقاط مرزی، عدم اختصاص بودجه کافی برای تکمیل خطوط گسسته، تجهیز ناوگان و تجهیز پایانه‌های مرزی ،تاخیرهای زیاد قطارها در مرزها به علت رویه های گمرگی متفاوت کشورها،رقابتی نبودن تعرفه های ریلی نسبت به سایر شیوه های حمل ونقل از قبیل حمل ونقل جادهای ،عدم وجود شرکتهای مشترک بین کشورها در زمینه حمل و نقل ترکیبی .

همچین پس از گزارش آقای بشیرگنبدی در مورد راههای جمهوری اسلامی ایران کلیپی از فعالیتها و پروژه های در دست اقدام راه آهن ج.ا.ایران پخش گردید .

در یکی از پانل‌های نیز بانک توسعه آسیایی مختصراً توضیحی درباره کمک هایی که حوزه جنوب و جنوب غرب آسیا نموده است ارائه کرد. به علاوه، پروژه های این بانک در حوزه مکونگ بزرگ (GMS) یا زیرمنطقه مکونگ بزرگ در حوزه حمل و نقل و زیرساخت‌ها و انرژی خیلی قابل توجه بوده است. بانک توسعه اسلامی متشکل از ۵۶ کشور و نهادهای مالی و اقتصادی عدیده منطقه ای و بین المللی به عنوان شرکای آن، کمکهای عدیده ای را در تأمین مالی پروژه های زیربنایی منطقه جنوب و جنوب غرب آسیا ارائه کرده است.

حوزه های عمده ای که بانک توسعه اسلامی در آن قالب پروژه ها را پوشش می دهد عبارتند از حوزه انرژی، حوزه توسعه زیربناهای حمل و نقل، حوزه مشارکت عمومی- خصوصی (PPP) و حوزه توسعه عمومی. این نهاد مالی ۱/۱۳۷ میلیون دلار به بخشی از پروژه راه آهن اترک- برکت در قلمرو ترکمنستان در سال ۲۰۱۳ و ۲۰۱۴ کمک کرده است و حدود ۵/۲۵۶ کیلومتر آن را پوشش داده است.

همچنین آقای کنستانتین آلکسوپولوس مشاور ریلی کمیسیون اقتصادی ملل متحد برای اروپا، مطالب حائز اهمیتی در مورد اقدامات کمیته حمل و نقل UNECE برای تدوین قانون واحد ریلی، اهمیت هماهنگ نمودن مقررات حاکم بر حمل و نقل ریلی در منطقه جنوب و جنوب غرب آسیا و همچنین امتیازهای اقتصادی حمل و نقل ریلی در مقایسه با سایر شقوق حمل و نقل خصوصاً حمل و نقل دریایی در منطقه و تأثیر آن بر گسترش ارتباطات حمل ونقل و رونق ترانزیت و تجارت در منطقه شرق آسیا و اروپا ارائه نمود.

ایشان قویاً متذکر شد که مبنا و پایه عملیاتی کردن و تحقق قانون واحد ریلی در کشورهای حوزه OSJD و OTIFآن است که این کشورها به ضمائم اصلی قانون واحد ریلی که همان کنوانسیونهای هماهنگ سازی رویه ای گمرکی و حمل و نقل سازمان ملل متحد است بپیوندند.

از دیگر مباحث مهم مطرح شده در نشست بحث حمل و نقل ترکیبی بود. هم اکنون در منطقه انواع شقوق حمل ونقل ترکیبی شامل ریل -جاده، ریلی – هوایی، جاده به ریل، دریایی به جاده و دریایی به ریلی وجود دارد بطور مثال در این اجلاس عنوان گردید که اگر از ریل و جاده و هوا جهت جابه جایی بار از بندر شانگهای به سمت اروپا بویژه در مناطقی که گسستگی وجود دارد بصورت ترکیبی استفاده شود سرعت جا به جایی بسیار بیشتر خواهد شد. علاوه بر این باعث کاهش هزینه های سوخت ، مدیریت بهتر چرخه تولید، انتشار گاز دی اکسید کمتر و… خواهد شد.

در گزارش نماینده اسکاپ آقای راج جین نیز بطور کلی اعلام گردید جهت تسهیل حمل و نقل ریلی می‌بایست مواردی همچون استانداردسازی زیرساخت‌ها و ناوگان، تجهیز تقاطع مرزی که در آنها شکستگی خطوط(تعویض بوژی) وجود دارد و هماهنگی رژیم‌های حقوقی متفاوت در نظر گرفته شود.

همچنین ایجاد سیستم ردیابی واگنها، استفاده از سیستم‌های مهر و موم الکترونیکی جدید مانند SPS, RFID,CCS, ، بازرسی امنیتی در مبدأ برای رفع نگرانی‌ها، همکاری میان سازمان‌های مرزی کشورها از عوامل افزایش سرعت جابه‌جایی بار می‌باشد.
راهکاریهای پیشنهادی:

۱- کشورهای شرکت‌کننده در راستای اهداف اسکاپ و نیازمندی‌های عصر امروز نیاز به ارتباط حمل و نقلی با یکدیگر در جهت توسعه اقتصادی کشورهای خود دارند و معمولا مزایای این اتصالها یک یا دوجانبه نمی‌باشد و کل منطقه از این ارتباطات به لحاظ تجاری ، امنیتی و مزایای رفاهی و اقتصادی بهره مند میشوند.

۲- نکته مهم مشترک و مورد تأکید عمده نمایندگان شرکت کننده این بود که با استفاده از ظرفیت زیرساختهای موجود هم می‌توان حمل و نقل سریع تری داشت، به شرط اینکه تسهیلات حمل و نقلی بیشتری توسط کشورهای مسیر اعطا و موانع غیر فیزیکی توسعه تجارت مرتفع گردد. مسائلی چون:

– نبودن یک Master Plan یا طرح جامع حمل و نقل،

– مشکلات در اجرای موافقتنامه‌های دوجانبه و چندجانبه،

– معطلی و توقفهای طولانی در مرزها،

– عدم هماهنگی دستگاههای ذیربط در مرز

– عدم الکترونیکی بودن فرآیند حمل و نقل و اسناد کاغذی حجیم (بوروکراسی‌های زیاد)

از مواردی هستند که مانع تسهیل حمل و نقل می‌شوند و باعث می‌گردند که از همین زیرساخت‌های موجود هم نتوان بطور مناسب بهره برداری نمود.

همشهری آنلاین