اگر قرار است نام خلیج و یا دریایی ع...

کشورهای عربی هر روز بی سر و صدا توطئه جدیدی علیه هویت  تاریخی  خلیج فارس صورت می دهند. اتحادیه عرب (پایه گذاری 1945) تنها سازمان منطقه ای و دولتی ر...

اولین مقاله که راهکارهای دفاع از نا...

نظر به اینکه بعضی افراد با استفاده از نفوذ رسانه ای  نسبت به چگونگی ثبت روز روز ملی خلیج فارس مطالبی غیر واقعی بیان کرده اند.  ضروری بود به عنوان شاهد...

نام خلیج فارس در قراردادها و معاهدا...

  نام خلیج فارس در قراردادها و معاهدات منطقه‌ای و بین‌المللی.      متن فارسی و عربی  خلیج فارس - بحر فارس و بحر عجم و در متن های  انگلی...

روز ملی خلیج فارس چرا و چگونه شکل ...

چکیده مطلب: روز ملی خلیج فارس از زبان شاهدان عینی دست اندر کار این موضوع از ابتدا تا امروز به نقل از باشگاه خبرنگاران : برابر گفتگوی دکتر عجم عضو آن ...

Persian (or Arabian) Gulf Is Caught in the Middle of Regional Rivalries

  • Jan. 12, 2016
    • hat’s in a name?

History, politics and pride.

By Karen Zraick

Tensions between Iran and Saudi Arabia have been escalating on many fronts — over wars in Syria and Yemen, the Saudis’ execution of a dissident Shiite cleric and the Iran nuclear deal. The dispute runs so deep that the regional rivals — one a Shiite theocracy, the other a Sunni monarchy — even clash over the name of the body of water that separates them.

Is it the Persian Gulf? Or the Arabian Gulf?

This may be among the most minor of the disputes, but it speaks to the level of hostility and competition between the two, and is taken quite seriously by many with an interest in the region — including the United States Navy, which, for fear of alienating its regional allies, uses the term Arabian Gulf.

Why does it matter? In a world where these two adversaries are trying to outmaneuver each other to be the regional superpower, a name can be powerful.

ADVERTISEMENTContinue reading the main story

Persian Gulf has been used throughout history, in maps, documents and diplomacy, from the ancient Persians, whose empire dominated the region, to the Greeks and the British.

The push to call it the Arabian Gulf gathered steam during the Pan-Arab nationalist movement of the late 1950s, propelled by President Gamal Abdel Nasser of Egypt, the historian Lawrence G. Potter wrote in the “The Persian Gulf in History.” In the 1960s, Arab countries made Arabian Gulf compulsory, and the Gulf Cooperation Council uses it.

  • Thanks for reading The Times.

Subscribe to The Times

The United Nations uses Persian Gulf. A 2006 paper by a United Nations working group found unanimity in historical documents on the term, which it said was coined by the Persian king Darioush in the fifth century B.C.

As far as the United States government is concerned, the body of water is the Persian Gulf, per the Board on Geographic Names. Yet the Navy has used Arabian Gulf for at least 25 years, since the 1991 Persian Gulf War, said Cmdr. Kevin Stephens, a spokesman for the United States Fifth Fleet, whose headquarters are in Bahrain.

“It is commonly understood to be a friendly gesture of solidarity and support for our host nation of Bahrain and our other Gulf Cooperation Council partners in the region to use the term they prefer,” Commander Stephens wrote in an email.

Iran insists that it be called the Persian Gulf, and has banned publications that fail to use that name. Yet this riles Arab nations, which have succeeded in pushing various parties to use their preferred term — Arabian Gulf.

ADVERTISEMENTContinue reading the main story

Analysts say the name can be a source of friction even in diplomatic encounters.

“It’s deeply emotional; it’s not simply semantic,” said Frederic Wehrey, an expert on gulf politics at the Carnegie Endowment for International Peace.

Mr. Wehrey recalled meetings that degenerated into shouting matches over the name. At the heart of the matter, he said, was “a geostrategic dispute about ownership of the gulf.”

Kenneth M. Pollack, a fellow at the Brookings Institution who served as the Persian Gulf affairs director at the National Security Council, said that the terms used by American officials had become more nuanced, and that more officials now say Arabian Gulf or simply “the gulf.”

The terminology shifted along with geopolitics, he said. While the close American-Saudi relationship dates to World War II, ties deepened between the United States and other Gulf Arab states after the 1979 Islamic Revolution in Iran, and even more so with the 1991 war in Iraq.

The National Geographic Society found itself in the middle of the argument when it published an atlas adding the term Arabian Gulf in parentheses below the term Persian Gulf in 2004. After protestsNational Geographic added an explanatory note to later editions.

Alireza Nader, an analyst at the RAND Corporation, said the body of water’s name resonated deeply with Iranians in the country and abroad.

ADVERTISEMENTContinue reading the main story

“It’s almost as if Iranians feel that their history as a civilization is being challenged,” he said. “That’s why it has such an emotional reaction.”

The Associated Press stylebook uses the term Persian Gulf. The New York Times stylebook does not have an entry on it, but the organization generally uses Persian Gulf.

Google Maps shows both terms, with Arabian Gulf in parentheses. But Google will show either Arabian or Persian Gulf to local users, depending on geolocation and language settings.A version of this article appears in print on Jan. 13, 2016, Section A, Page 8 of the New York edition with the headline: Persian (or Arabian) Gulf Is an Object of Regional Rivalries

روز ملی خلیج فارس

“خلیج فارس قدمتی به اندازه تاریخ سرزمین ایران دارد .نام  فارس بر این پهنه دریایی تاکیدی بر هویت تاریخ منطقه است” .

“سید عباس صالحی “وزیر فرهنگ وارشاد اسلامی، درپیامی به مناسبت ۱۰ اردیبهشت /۲۹ اوریل / ” روز ملی خلیج فارس” ؛ این روز تاریخی را فرصتی  برای گرامیداشت هزاران سال فرهنگ، تمدن و هنر ایرانیان دانست .

ایرانیان پیش از آنکه دیگر اقوام به کرانه‌های این دریا وارد شوند هزاره‌­های پی در پی ساکن این کرانه ­ها بوده و تمدن دیرپایی را در کرانه ­های خلیج فارس پی‌ریزی کرده ­اند که دیگر اقوام و ملل را به خود جذب کرده است.

به گواهی مورخان، خلیج‌فارس خاستگاه تمدن بشری است. مدنیتی که همه جهانیان مدیون آن هستند. همه گروه­‌های قومی و زبانی در جای جای ایران اسلامی پاسدار این میراث ارزشمند بوده و نام خلیج‌فارس برای تک‌تک ایرانیان یادآور شکوه، بزرگی و تاریخ زرین فرهنگ و تمدن ایرانی در جهان است.

«محمد عجم» نویسنده و پژوهشگر برجسته حوزه خلیج فارس و غرب آسیا و از بنیانگذاران و فعالان مرکز مطالعات خلیج فارس درباره اهمیت منطقه خلیج فارس و تاثیر این آبراه بر عرصه های گوناگون می نویسد :   “حساسیت خلیج فارس با توجه به ابعاد اقتصادی، سیاسی، ‏تجاری و ارتباطی در پهنه گیتی بسیار حائز اهمیت است. ‏‏ در اسنادی که به زبان عربی وجود دارد نیز واژه “خلیج الفارسی “آمده است و ۱۱ سند معتبر در سازمان ملل نیز وجود دارد که در این اسناد نام خلیج فارس تصریح  شده است.”

دبیرخانه سازمان ملل متحد نیز در بیانیه هایی تصریح کرده است که بنابر اسناد و اطلس ها و نقشه‌های جغرافیایی، این منطقه آبی؛  خلیج فارس نامیده می‌شود.از جمله این اسناد  بیانیه ای است   که در آگوست ۱۹۸۴ به ثبت رسید  . نقشه جهان از أناکسیماندر (Anaximander)، جغرافی دان یونانی ؛نقشه جهان هکاتئوس (Hecataeus) از سرشناس‌ترین جغرافی دانان یونانی ونقشه جهان بطلمیوس(Claudius Ptolemy) منجم و جغرافی دان مشهور؛ بخشی از این اسناد تاریخی هستند .

خلیج فارس در عین حال بخاطر  ارزش های جغرافیایی و تمدنی اش عرصه رقابت و کشمکش‌های قدرت های استعمارگر و متجاوز  نیز بوده است.از جمله دوران  حضور بیگانگان در خلیج فارس، سلطه ۱۵۰ ساله پرتغالی ها بر این آبراهه و تنگه هرمز است که سی ام آوریل ۱۶۲۱ میلادی  پایان یافت.

“آلبوکِرْک “(Albuquerque)،دریانورد مشهور پرتغالی اعتقاد داشت هر کشوری با در اختیار گرفتن سه نقطه مالاگا، عدن و هرمز می تواند بر تجارت دنیا حکومت کند. این تفکر باعث شد تا پرتغالی ها پس از مدتی  جزایرقشم، هرمز و گمبرون (بندرعباس فعلی) را به چنگ آورند.

نامگذاری روزی به نام روز ملی خلیج فارس ، در واقع  باز خوانی عظمت و اصالت  تاریخ   منطقه است . بویژه انکه این نامگذاری مصادف با سالروز اخراج متجاوزان پرتغالی از خلیج فارس است. استعمار گران بریتانیایی نیزدر مقطعی از تاریخ خلیج فارس ؛ چشم طمع به این منطقه داشتند اما آنها نیزسرانجام مجبور به خروج ازمنطقه شدند . انگلیسی ها  چهار بار به بوشهر حمله کردند و هر بار علما حکم به دفاع دادند و سردارانی چون رئیسعلی دلواری، احمدخان تنگستانی حماسه آفریدند و استعمار پیر را شکست دادند .تاریخ منطقه نشان داده است که بیگانگان هرگز جایی در خلیج فارس برای  سلطه جویی نخواهند داشت . این قاعده تاریخی امروز در مورد امریکا نیزمصداق دارد.

«محمدجواد ظریف» وزیر امور خارجه ایران در توییتی با تاکید بر اینکه نیروی دریایی آمریکا نمی تواند راهش را در آبهای ایران پیدا کند؛نوشت : “خلیج فارس ۲۰۰۰ سال پیش از آنکه ایالات متحده بوجود بیاید، به همین نام بوده است .آنان احتمالا اسم خلیج فارس را نمی دانند و یا اینکه نمی دانند ۷ هزار مایل دورتر از خانه خود، اطراف ایران چه می کنند.” https://parstoday.com/tajiki/news/iran-i53515

کافیست نگاهی به  گذشته کرد وآنگاه خواهیم دید خلیج فارس میراثی ارزشمند و برخوردار از هویت روشن تاریخی استواگر هزار بار نام های دیگری بر آن نهند؛خلیج فارس همچنان و تا ابد همیشه فارس است .

روابط ایران و ژاپن از ناصر الدین شاه تا سفر روحانی

….

نخستین بار که ژاپنی ها برای یک سفر رسمی به ایران آمدند، سوار بر کشتی جنگی بودند.

تابستان ۱۲۵۹ شمسی، ۱۸۸۰ میلادی بود. یک روز صبح اهالی بوشهر با خبر پهلو گرفتن یک کشتی جنگی با پرچمی ناشناخته از خواب بیدار شدند.

دولت ژاپن ناوچه هی ئی را به خلیج فارس فرستاده بود.

ماموریت این ناوچه رساندن یوشیدا ماساهارو، نماینده دولت ژاپن و هیات همراهش به ایران بود.

ناصرالدین شاه در دومین سفرش به اروپا در ۱۲۵۷ شمسی، ۱۸۷۸ میلادی، در سن پترزبورگ روسیه با تاکیاکی انوموتو، وزیر مختار ژاپن دیدار کرد تا درخواستش برای برقراری روابط دو جانبه را مطرح کند.

ناصرالدین شاه ژاپن را می شناخت و در پی گسترش روابط دیپلماتیک با کشورهای مختلف بود تا شاید بتواند از نفوذ سیاسی و اقتصادی روسیه و بریتانیا در ایران بکاهد.

در آن زمان نخبگان ژاپن بر این باور بودند که کشورهای اسلامی از غافله پیشرفت در علم و فناوری عقب مانده اند و متاع چندانی برای کمک به پیشرفت و ترقی کشورشان ندارند.

اما گزارش وزیر مختار ژاپن از دیدارش با شاه ایران، دولت این کشور را به بررسی روابط تجاری با ایران علاقمند کرد.

سفر پرخطر

وزارت امور خارجه ژاپن در آوریل ۱۸۸۰ به یوشیدا ماساهارو که دیپلماتی جوان و تحصیل کرده بود، ماموریت داد به ایران وعثمانی سفر کند و راه های برقراری رابطه بازرگانی با این دو کشور اسلامی را بررسی کند.

سروان نوبویوشی فوروکاوا از ستاد ارتش ژاپن و پنج بازرگان آقای یوشیدا را در این ماموریت همراهی می کردند.

یوشیدا ماساهارو، دیپلمات ژاپنی (سمت راست) و نوبویوشی فوروکاوا نماینده نظامی هیات اعزامی
Image captionیوشیدا ماساهارو، دیپلمات ژاپنی (سمت راست) و نوبویوشی فوروکاوا نماینده نظامی هیات اعزامی

دولت ژاپن برای نمایش قدرت، هیات اعزامی را با ناوچه هی ئی روانه خلیج فارس کرد.

ناوچه هی ئی که در بریتانیا ساخته شده بود، علاوه بر سه بادبان، به موتور بخار مجهز بود و ۹ توپ حمل می کرد.

این کشتی سریع السیر فاصله ژاپن تا ایران را در ۴۵ روز طی کرد.

سفر زمینی از بندر بوشهر به تهران هم تقریبا همین حدود طول کشید اما سختی راه طوری بود که قابل مقایسه با عبور از آب های پر تلاطم اقیانوس نبود.

به نوشته یوشیدا ماساهارو جاده های ایران ناهموار و خراب بودند، راهزنان بر جاده ها تسلط داشتند، از امنیت خبری نبود و کاروان سراها وضعیت مناسبی نداشتند.

یوشیدا ماساهارو و همراهانش سر راه تهران از شیراز و اصفهان هم دیدن کردند.

یوشیدا یک هندی آشنا به زبان فارسی را به عنوان مترجم استخدام کرده بود تا به او در برقرار کردن ارتباط با مردم ایران کمک کند.

پادشاه کنجکاو

ناصرالدین شاه هیات دیپلماتیک ژاپن را در ششم مهر ۱۲۵۹، بیست و هفتم سپتامبر ۱۸۸۰ به حضور پذیرفت.

تاکیاکی انوموتو
Image captionتاکیاکی انوموتو وزیر مختار ژاپن در روسیه که با ناصرالدین شاه دیدار کرد

او در این دیدار از امپراتور ژاپن به عنوان برادر عزیز خود نام برد و خواهان برقراری روابط دوستانه میان دو کشور شد.

ناصرالدین شاه در بخشی از سخنانش گفت:‌ “اگر چه ممالک ژاپن با ممالک ما بعد مسافت دارد ولی نظر به این که این دو دولت در قطعه آسیا واقع بوده و هر دو از دول مشرقیه می باشند، قلب ما با قلب اعلی حضرت امپرتور ژاپن متحد می باشد.”

نسخه رسمی سخنان پادشاه قاجار در این دیدار که به دو زبان فارسی و انگلیسی تقدیم هیات ژاپنی شد،‌ در آرشیو اسناد وزارت خارجه این کشور نگهداری می شود.

ناصرالدین شاه از این که ماموریت آقای یوشیدا به برقراری روابط تجاری محدود شده، تعجب کرد ولی این موضوع توجه او را به ژاپنی ها کمرنگ نکرد.

ناصرالدین شاه سوال های زیادی از وضع ژاپن داشت و می خواست با تلاش های امپراتور میجی برای ترقی و پیشرفت صنعتی و علمی این کشور آشنا شود.

میجی در ۱۲۴۷ شمسی، ۱۸۶۸ میلادی، یعنی بیست سال پس از آغاز سلطنت ناصرالدین شاه بر تخت شاهی نشسته بود و همانند او سلطنتی طولانی داشت.

در دوره ۴۵ ساله امپراتوری میجی، انزوای چند صد ساله ژاپن پایان یافت، مردم این کشور با علوم و فنون غربی آشنا شدند و ژاپن صاحب ارتشی نوین و قدرتمند شد.

میجی همچنین نمایندگانی را به اروپا و آمریکا فرستاد و پس از مطالعات طولانی درباره نظام سیاسی این کشورها، دستور تاسیس مجلس و تدوین قانون اساسی را صادر کرد.

ناصرالدین شاه به این تحولات علاقه نشان می داد و سوال های زیادی درباره نظام سیاسی ژاپن داشت.

او همچنین می خواست با وضعیت جاده ها و راه آهن در ژاپن و نحوه سربازگیری در این کشور آشنا شود.

البته شاه ایران تنها به سوال کردن اکتفا نکرد و در میان سوال هایش با اشاره به موقعیت جغرافیایی تنگه مالاگا، هنگ کنگ و ماکائو نشان داد با خاوردور آشناست.

اسناد وزارت خارجه ژاپن نشان می دهد دیدار ناصرالدین شاه با نمایندگان ژاپن بیشتر از حد انتظار طول کشید.

ژاپنی ها در تهران با میرزا سعید خان موتمن الملک انصاری، وزیر امور خارجه و چند مقام دیگر هم دیدار کردند.

موتمن الملک در دیدار با آقای یوشیدا، بدون این که بداند ژاپن کجاست از مهمان نوازی امپراتور این کشور از ناصرالدین شاه در جریان سفر پادشاه قاجار به اروپا تشکر کرد.

یوشیدا ماساهارو پس از بازگشت از ایران، شرح سفرش را منتشر کرد که به فارسی هم ترجمه شده
Image captionیوشیدا ماساهارو پس از بازگشت از ایران، شرح سفرش را منتشر کرد که به فارسی هم ترجمه شده

پس از ترجمه سخنان جناب وزیر، یوشیدا ماساهارو به او توضیح داد که کشور ژاپن از چند جزیره در شرق آسیا تشکیل شده و پادشاه ایران به آن سفر نکرده است.

سفر بی فرجام

یوشیدا ماساهارو شش ماه در ایران اقامت داشت و حضور طولانی در تهران به او امکان داد با آداب و رسوم مردم و جزییات زندگی آنها آشنا شود.

او همچنین درباره اوضاع سیاسی و اقتصادی ایران مطالعه کرد.

یوشیدا پس از بازگشت از ایران، سفرنامه ای نوشت که در آن با نگاهی تیزبینانه اوضاع این کشور را توصیف کرده است.

سفرنامه یوشیدا ماساهارو به طور مفصل بی توجهی حکومت به عمران و رفاه رعیت، دریافت مالیات های کلان و ظالمانه، ناامنی و خرابی جاده ها، کمبود آب سالم و بی نظمی و ضعف قشون را توصیف کرده است.

به نوشته آقای ماساهارو خرابی و ناامنی جاده ها تجارت با ایران را مشکل و پرخطر کرده است.

فساد دولتمردان از دیگر موضوع های مورد اشاره در این کتاب است.

به عنوان مثال یوشیدا از اهدای یک اسب زیبا و چابک از سوی فرهاد میرزا حاکم شیراز خبر داده و نوشته پس از چند روز وقتی قصد ترک این شهر را داشته، کارگزار حاکم یک اسب سالخورده و ضعیف را به جای اسب اهدایی تحویل او داده و انعام کلانی هم طلب کرده است.

سفرنامه آقای یوشیدا تنها شرح خرابی و تباهی نیست و جنبه های مثبتی هم دارد. از جمله این که به مهمان نوازی ایرانی ها، شکوه اصفهان و زیبایی کاخ شاه هم اشاره شده است.

سروان نوبویوشی فوروکاوا نیز که آقای یوشیدا را همراهی می کرد، گزارش مشابهی را از وضع ایران دوران ناصری منتشر کرده است.

فترت دیپلماتیک

یوشیدا ماساهارو پس از امضای یک توافقنامه تجاری با دربار قاجار راهی استانبول شد.

اما تجربه سفر یوشیدا اشتهای ژاپنی ها را برای برقراری رابطه با ایران تحریک نکرد.

آنها در پی غرب گرایی و الگوبرداری از تمدن اروپایی بودند و ایران برای کمک به ترقی این کشور فایده ای نداشت.

البته ایران از جهات دیگری برای ژاپن مهم بود.

مجاورت با مرزهای جنوبی روسیه باعث شد در سال های پس از سفر یوشیدا به ایران، پای جاسوسان ژاپنی به این کشور باز شود.

تصویر ناصرالدین شاه در سفرنامه نوبوشی فوروکاوا، عضو نظامی هیات ژاپنی
Image captionتصویر ناصرالدین شاه در سفرنامه نوبوشی فوروکاوا، عضو نظامی هیات ژاپنی

سرهنگ یاسوماسا در ۱۸۹۶ به ایران سفر کرد تا از وضعیت روسیه کسب اطلاع کند. او علاوه بر ایران به آسیای میانه، افغانستان و ترکیه هم سفر کرده بود.

جاسوسان ژاپنی همچنین درباره کشت تریاک و صدور آن به چین هم تحقیق می کردند زیرا ژاپن در پی گسترش نفوذ خود در این کشور بود.

اعلان جنگ

برقراری روابط دیپلماتیک میان تهران و توکیو تا به روی کار آمدن رضاشاه پهلوی در ایران و امپراتور هیروهیتو در ژاپن به تعویق افتاد.

وزیران مختار دو کشور در اردیبهشت ۱۳۰۹، مه ۱۹۳۰، استوارنامه هایشان را تقدیم دولت های میزبان کردند.

رضاشاه که در نامه ای به هیروهیتو از سخنان آکیو کازاما، وزیر مختار ژاپن استقبال کرده بود، به گسترش روابط تجاری با این کشور توجه نشان می داد.

اما با اشغال ایران در شهریور ۱۳۲۰ به وسیله متفقین و برکناری رضاشاه از سلطنت، وزیر مختار ایران از توکیو فراخوانده شد و روابط دیپلماتیک با ژاپن که متحد آلمان نازی بود، قطع شد.

ایران اشغال شده که در جبهه متفقین قرار گرفته بود، در بهمن ۱۳۲۳، فوریه ،۱۹۴۵ علیه ژاپن اعلان جنگ کرد.

شش ماه بعد در پی حمله اتمی‌ آمریکا به هیروشیما و ناگاساکی ژاپن تسلیم شد ولی روابط سیاسی میان ایران و ژاپن تا سال ۱۳۳۲ برقرار نشد.

ادامه دارد

با شادباش جشن شب چله یلدا خوشحالیم که پس از مدتی که وب سایت از دسترس خارج و هک شده بود مجدد در خدمت فرهنگ و تمدن ایران زمین خواهیم بود.

یلدا مبارک

دوستداران فرهنگ و تمدن ایرانی را خواندن به مقاله زیر که ابتدا در سال ۱۳۸۳ منتشر شده و سپس در سال ۹۲ تکمیل تر شده است جلب می کنم این مقاله تا کنون در بسیاری از رسانه ها مورد استفاده قرار گرفته است .

 

آیین های یَلدا یا شب چِلّه و ارتباط آن با کریسمس

 

چابهار، قلب تپندۀ ایران

چابهار، قلب تپندۀ ایران

آیا چابهار رقیبی برای گوادور و یا بندرعباس است؟ بندرچابهار به عنوان امن‌ترین بندر منطقه در مسیر رشد ایفای نقش خواهد کرد.

محمد عجم 

چابهار دارای چند منطقه یا بخش است:
*‌
 قدیمی و جدید شهر چابهار
* ساحلی لنج های ماهیگیران که در منطقه قدیمی شهر و همچنین در ‏ساحل کنارک نزدیک به فرودگاه می باشد.‏
*‌ آزاد تجاری و صنعتی با  ۱۴۰ کیلومتر مربع مساحت خود شامل ۹ پیکره می شود الف: بخش مسکونی ب- بخش سوله ها، انبارها و تولیدات کارگاهی ج: بخش شهرکهای صنایع مانندمجتمع پتروشیمی مکران و  مجتمع فولاد، و پروژه های بزرگ ملی مانند شهرک انرژی های پاک شهرک صنایع خودرو شهرک صنایع غذایی شهرک شیلات و …
* اسکله بارگیری و تخلیه بار  شامل الف: اسکله قدیمی شهید کلانتری ب : اسکله جدید خاتم الانبیا (شهید بهشتی)

تمام این مناطق در پیرامون خلیج چابهار واقع شده است در حالیکه ۷۰۰ کیلومتر سواحل مکران(مکوران) فضاهای مناسب و منحصر بفرد برای ادامه توسعه و سرمایه گذاری دارد. امتیازات و تسهیلاتی  که طبق قانون منطقه آزاد در این منطقه به خارجی ها اعطا می کند به مراتب جذاب تر از مناطق آزاد در امارات و کشورهای جنوب خلیج فارس است. هم اکنون آماده سازی و بستر سازی برای پروژه های متعدد و متنوعی انجام شده است که دست سرمایه گذاران داخلی و خارجی را بگرمی می فشارد.

اهمیت ترانزیتی و مواصلاتی کریدور شرقی ایران
موضوع مهمی که در حال حاضر توجه ملی و بین المللی را بخود جلب کرده اسکله های بار گیری و تخلیه بار  و موقعیت ژئو اکونومیک و و اقیانوسی و اهمیت مواصلاتی و دروازه ترانزیتی چابهار است. خطوط مواصلاتی چین از یکسو به گوادور در ۷۰ کیلومتری چابهار وصل شده و از سوی دیگر از طریق قزاقستان خطوط ریلی چین به دریای خزر و از جمله بندر اکتائو وصل شده است. از طرفی بندر عباس از طریق کریدیور ریلی و جاده ای شمال جنوب به خزر و اروپا وصل می شود فعلا حلقه مفقوده این کریدور رشت تا آستارا است.

چابهار رقیبی برای گوادور و یا بندرعباس نیست بلکه حلقه وصل کریدورها است. بهره برداری از معادن و توسعه افغانستان مورد توجه هند ژاپن و کشورهای شرق آسیا است. استفاده از کریدور شرق ایران و چابهار هزینه ها را بشدت کاهش می دهد.

اسکله شهید کلانتری از سال ۱۳۶۲ در حد نیاز منطقه فعال بوده است.  اسکله جدید بطول ۱۷۰۰ متر در داخل آب ایجاد شده و برای پهلو گیری کشتی های باری و نفت کش  با عمق ۱۹ متر و ظرفیت  تن قابل استفاده است و همزمان ۲۰ کشتی می تواند پهلو بگیرد. پس از افتتاح فاز نخست طرح توسعه بندر چابهار توسط رئیس جمهور در بهمن ۱۳۹۶ با ظرفیت تخلیه و بارگیری سالانه هشت و نیم میلیون تن کالا حالا  زیرساخت های حمل ونقل تا زاهدان و اتصال به شبکه ریلی کشور مهمترین دغدغه سرمایه گذاران است. تجار و بازرگانان داخلی و خارجی دوست دارند کالاهای خود را برای  انتقال به شهرهای داخلی کشور و یا سایر کشورها به ویژه افغانستان و آسیای میانه با مقصد و مبدا چابهار انتقال دهند اما  این مهم نیاز به  وجود زیرساختهای لازم از جمله راههای ارتباطی زمینی، هوایی و ریلی دارد.

ایجاد بزرگراه تا زاهدان جزو مهمترین اولویتهای توسعه ای باید باشد از مشهد تا بیرجند بزرگراه یا شاهراه بسیار خوب با استاندارهای پیشرفته وجود. از بیرجند تا زاهدان نیز جاده مناسبی وجود دارد اگرچه شاهراه نیست اما جاده عریض است اما از چابهار تا زاهدان جاده در بیشتر مناطق پرخطر و کم عرض(۱۰ متر عرض)از چابهار- نیکشهر- سرباز- ایرانشهر و ادامه آن به زاهدان و میلک هیرمند  است. بنابراین می بایست در مرحله اول برای ارتقای  حدود  هزار کیلومتر جاده به بزرگراه و آزاده راه برای تخصیص بودجه در سطح ملی چاره اندیشی شده و در مرحله بعد خط ریلی چابهار- زاهدان و بعد بیرجند گناباد مشهد آغاز شود.

توافقنامه بین کشورهای ایران، هند و افغانستان بهترین موقعیت را برای بندر چابهار ایجاد کرده است. نخستین محموله ترانزیتی گندم اهدایی کشور هند به افغانستان در نیمه اول آبان ۱۳۹۶  از بندر کاندلای هند وارد بندر چابهار شد. این محموله شامل ۶۴۰ دستگاه کانتینر به میزان ۱۵هزار تن بود که پس از ورود از طریق جاده چابهار- میلک هیرمند به داخل افغانستان انتقال یافت. از آن زمان تاکنون تنها هشت فروند کشتی حامل کالاهای افغانستان وارد بندر چابهار شده است.

حمل و نقل جاده ای و هوایی
هم اینک بندر چابهار حدود هزار کیلومتر راه ارتباطی دارد. ساخت جاده ۱۱۰ کیلومتری چابهار تا نیک شهر نسبتا جدید است اما این جاده با ابنیه ضعیف و نشست کردن در چندین مکان  کشش تردد کامیون ها و ظرفیت انتقال سالانه هشت و نیم میلیون تن کالای وارده به بندر چابهار به سایر نقاط ایران و افغانستان را نخواهد داشت و باید در آینده نزدیک به شاهراه تبدیل شود. ساخت فرودگاه بین المللی  یکی از زیرساخت های حمل ونقل است. هم اینک برای ورود به چابهار مسافران از فرودگاه نظامی کنارک در حدود ۴۰ کیلومتری چابهار استفاده می کنند.

طرح راه آهن چابهار- زاهدان- مشهد
راه آهن چابهار- زاهدان- مشهد بهترین مسیر برای حمل ونقل کالاهای بندر چابهار است مسیر اصلی این خط ریلی از چابهار به زاهدان به طول ۶۴۰ کیلومتر سال ۱۳۸۹ کلنگ زنی شده اما هنوز در مرحله ابتدایی است. این خط ریلی از بندر چابهار آغاز و با عبور از شهرستانهای کنارک، نیکشهر، ایرانشهر و خاش در نهایت به زاهدان و شبکه ریلی کشوری متصل و پس از آن برای ارتباط با کشورهای آسیای میانه در گناباد به شبکه سراسری و خط آهن مشهد سرخس بندرعباس متصل می شود. این پروژه در هشت قطعه و با مبلغ اولیه ۲ هزار و ۴۱ میلیارد تومان در حال اجراست که از چابهار تا زاهدان با احتساب خطوط فرعی ۷۳۰ کیلومتر حدودا ۴۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد. و انتظار می رود حداکثر تا ۱۰ سال آینده به بهره برداری برسد.

مسافرت دریایی
حمل و نقل مسافر از دریا با ورود نخستین کشتی مسافری هرمز با ظرفیت جابجایی ۲۰۸ مسافر و ۴۵ خودروی سواری از کشور عمان در آبان ۱۳۹۵ با عنوان خط و ترمینال مسافری دریایی ایران- عمان در بندر شهید کلانتری چابهار بصورت آزمایشی راه اندازی شد ولی تنها ۶ ماه دوام داشت و تعطیل شد اما با حذف ویزا برای عمانی ها که اخیرا مصوب و اجرایی شد کشتی مسافری در این مسیر کاملا توجیه و منافع دارد . پایانه بین المللی مسافر دریایی بندر شهید کلانتری چابهار با مساحت سه هزار و ۸۰۰ مترمربع شامل ۲ سالن مجزا با ظرفیت ۶۰۰ مسافر ورودی و خروجی طراحی شده است.

بازگشایی خط مسافری دریایی با بنادر
کشتی باری و مسافری با کشورهای ساحلی و کشورهای همسایه و به ویژه جابجایی مسافران و زائران پاکستانی از طریق بندرچابهار تا بندر کراچی در ابتدای کار بصورت فصلی حتما توجیه اقتصادی دارد. بندر چابهار بعنوان اولین بندر کشور در جذب اپراتور خارجی و اتصال سه کشور طی توافقنامه ای بنام چابهار توانسته است امریکا را جهت مستثنی کردن این بندر از تحریم ها قانع کند.

آقایی مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان معتقد است: با محدودیت های موجود در بنادر حاشیه خلیج فارس با ابتکارات جدید از جمله راه اندازی کشتیرانی بین بنادر کشورهای حاشیه دریای مکران با فعالیتهای بازرگانی، دریایی، کشتیرانی و خدمات وابسته، جابجایی کالا و ترانزیت در این منطقه  نقش حیاتی بندر چابهار برای رونق تجاری و اقتصادی کشور را محسوس تر خواهد کرد.

 بندرچابهار پس از آماده شدن زیرساخت های حمل ونقل و به ویژه تکمیل  حدود هزار کیلومتر بزرگراه  بعنوان امن ترین بندر منطقه در مسیر رشد و توسعه اقتصادی منطقه و محور شرق ایفای نقش خواهد کرد.

نماینده چابهار و نیک شهر گفته است: وقتی یک جاده با عرض ۱۰ متری از نیکشهر تا چابهار بیش از ۲۰ تا ۲۵ سال طول می کشد مسلم است بندر چابهار برای بهره مندی از بزرگراه و آزاد راه بیش از ۳۰ تا ۴۰ سال دیگر و حتی بیشتر از این مدت منتظر باشد.

فاز نخست بندر شهید بهشتی چابهار که بهمن ۹۷ به دست رئیس جمهوری افتتاح شد شامل اجرای موج شکن و دایک بیرونی، لایروبی حدود ۱۵.۸ میلیون متر مکعب، احیای حدود ۲۰۳ هکتار، ساخت ۲ پست اسکله کانتینری به طول ۷۲۰ متر، سه پست اسکله چند منظوره به طول ۶۸۴ متر با ظرفیت کشتی های ۵۰ تا ۱۰۰ هزار تن، ایجاد ترمینال های کانتینری و چند منظوره به وسعت حدود ۶۴ هکتار و تامین ۱۶ دستگاه جرثقیل کانتینری و محوطه ای بوده است. ظرفیت بندر شهید بهشتی چابهار در فاز نخست هشت و نیم میلیون تن است که برای ساخت و تجهیز این طرح مهم بیش از هزار میلیون دلار اعتبار هزینه شده است.

آخوندی وزیر راه  ایران در سفر ۱۷ شهریور ۹۷  به دهلی نو  در دیدار با نیتین گادکاری وزیر حمل و نقل و کشتیرانی هند گفت تفاهمات انجام شده بخوبی پیش می رود. در حوزه چابهار روابط هند و ایران یک روند تنظیم شده دارد و توافقاتی نیز در گذشته به امضا رسیده است، سرمایه گذاری هند در دو مرحله است. اولین مرحله یک سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری و یک خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری است که قرارداد هر دو سرمایه گذاری امضا شده است و می تواند به زودی اجرایی شود. در مورد اختصاص یک خط اعتباری دیگر نیز گفت و گو شده است. کلیات این خط اعتباری در طول سفر ریاست جمهوری به هند مورد توافق قرار گرفت که ارزش آن بیش از ۲ میلیارد دلار برای تامین مالی شبکه ریلی چابهار – زاهدان- مشهد است.

تفاهم‌نامه همکاری حمل ونقل ریلی بین ایران و هند، بین آخوندی و گادکاری، ۲۲ دی ماه سال ۹۵ در دهلی نو برای خط اعتباری به ارزش ۲ میلیارد دلار به امضا رسید این تفاهم نامه شامل توسعه راه آهن چابهار به زاهدان به ارزش یک میلیارد دلار، تولید ۲۰۰ لکوموتیو برای قطارهای باری ایران توسط هند و تولید مشترک ریل میان دو کشور استبرای ساخت این خط ریلی نیاز به سرمایه گذاری چهار هزار میلیارد تومانی هست تا چابهار به شبکه ریلی کشور متصل شود.  قرار است هندی ها در فاز اول چابهار مستقر بشوند و در مساله احداث ریل آهن چابهار به سمت ایرانشهر و یک پروژه دیگر برای تولید ریل با ذوب آهن اصفهان نیز همکاری کنند، مساله تامین ۲۵۰ لکوموتیو و همچنین سوزن هایی که در خطوط ریلی استفاده می شود نیز با وزیر هندی گفت و گو شده است.

قرار بود براساس توافق امضا شده میان دو کشور در اردیبشهت سال ۱۳۹۵، هند با سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری کنترل دو لنگرگاه در فاز اول بندر چابهار را به عهده گیرد ولی هنوز چنین امری تحقق نیافته است و هند عملا هیچ تجهیزاتی را در بندر نصب نکرده است. عملیات اجرایی فاز نخست طرح توسعه بندر شهید بهشتی از مرداد ۱۳۸۶ با کندی آغاز شده بود. ورود تجهیزات و کرین های بارگیری به بندر شهید بهشتی چابهار پس از برجام  عملی شد.

سازمان بنادر و دریانوردی ۶ موج شکن در سواحل چابهار و کنارک ایجاد کرده که به امنیت برای حرکت کشتی ها و نفکش ها کمک می کند در طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار بیش از ۲۰۳ هکتار زمین جدید از دریا با استفاده از لایروبی استحصال شده است، دایک گذاری بیش از پنج کیلومتر، ۶۰ هکتار بتن ریزی و تایل گذاری و تحکیم بستر، هزار و ۶۵۰ متر موج شکن، ساخت هزار و ۷۰۰ متر اسکله و ۳۵ هکتار از محوطه کانتینری تایل گذاری و عملیاتی شده است. که می تواند ظرفیت تخلیه و بارگیری هشت و نیم میلیون تن فعلی را  تا ۱۵ میلیون تن ظرفیت افزایش دهد.

دیپلماسی چابهار
آقای
 محمدی معین معاون منطقه آزاد چابهار معتقد استدیپلماسی چابهار باید شکل بگیرد و در راس آن وزارتخارجه و رسانه ها هستند سفرا و رایزنان اقتصادی و رایزنان بازرگانی باید باظرفیتها و مزایای مناطق آزاد بخصوص چابهار آشنا شوند و آن رادر خارج از کشور تبلیغ کنندبا توجه به موقعیت خاص ژیوپلتیکیو اقتصادی و مواصلاتی چابهار سرمایه گذاران هندی  افغانی –پاکستانی و سایر مناطق باید استقبال می کردند زمانی که اسکلهشهید کلانتری  چابهار شروع شد هنوز از بندر جبل علی دوبیخبری نبودبطور کلی سردرگمی در سیاستهای کلان داخلی وخارجی موجب کندی و تردید سرمایه گذار داخلی و خارجی است.

شهدادی معاون بنادر و کشتی رانی چابهار معتقد است اداراتجزیره ای عمل می کنند هر اداره ای می خواهد مقررات خود رااعمال کند و افسار کار را بطرف منافع سازمانی خود بکشد.موضوعقرنطینه ها و مشکلات تردد و روادید برای رانندگان و خدمه کشتیها یک معظل است.

قوانین و مقررات باید در جهت تسهیل و ساده تر کردن کارهاباشد ولی گاهی مقررات خلق الساعه موجب هزینه های زیادیبرای شرکتهای حمل و نقل می شود.

موانع کار و امیدها
استثنا شدن چابهار از تحریم یک فرصت برای افغانستان و هند است. منطقه آزاد چابهار در تمامی زمینه های صنعتی و تجاری سرمایه ‏گذار می پذیرد. اما یک مشکل سراسری که  نگرانی از آینده است ‏مانع اشتیاق سرمایه گذاران خارجی می شود.‏ علی رغم اینکه وزارت‌خارجهٔ آمریکا  ۱۵ آبان ۹۷ معافیت بندر چابهار از دور جدید تحریم‌های علیه ایران را اعلام کرد اما هنوز سرمایه گذاران مطمئن نیستند در چه اموری و تا چه حد و تا چه زمانی این معافیت ادامه خواهد داشت. برای استثنا شدن مقامات افغانستان و هند با بالاترین مقامالت آمریکایی مذاکراتی داشتند.

 اجیت دووال، مشاور امنیت ملی هند نیز مسأله چابهار را با جان بولتون، همتای آمریکایی خود و همچنین مایک پمپئو، وزیر امور خارجه این کشور، مطرح کرده است.از آنجا که هند در مناسبات تجاری خود با آمریکا چین را رقیب خود می‌داند، لذا آمریکا نمی‌خواهد مواضع هند به‌وسیله چین در آب‌های هند تضعیف شود. در حقیقت معاف‌شدن بندر چابهار از نظام تحریم‌ها پاسخی به این نیاز هند است تا در سایه آن بتوانند چین را پشت سر بگذارند.

شبکه گاز کشوری قرار است تا نوروز ۱۳۹۹ وارد منطقه صنعتی چابهار شود بسیاری از تولیدات صنایع بزرگ به این گاز نیاز دارند. خطوط ریلی و شاهراه باید در کمترین زمان حداقل تا ۱۰ سال آینده حلقه کریدوری چابهار به مشهد را تکمیل کند هند دو میلیارد دلار خط اعتباری برای شبکه ریلی در نظر گرفته است اما تردید در این امور و تردید در ساختارهای سیاسی و  عدم ثبات در مقررات و قوانین موجب می
شود حتی سرمایه داران ایرانی که پولهای خود را بصورت ریال طلا و دلار در گاو صندوق نگهداری می کنند رغبتی برای این پروژه ملی توسعه ای نشان ندهند.

نگرانی‌های سرمایه‌گذاران افغانی
حتی به بانک آرین افغانستان اجازه داده نشده در چابهار شعبه ایجاد کند و صرافان در داخل افغانستان بخاطر تحریم ارزی در فشارند. ۱۴۸ شرکت افغانی در چابهار فعال است اما دولت افغانستان نمایندگی  در چابهار ندارد. و تحقیر اتباع افغانستان و باز کردن پلمپ کامیون‌های ترانزیتی افغانی و بازرسی‌های طولانی در گذرگاه‌های متعدد به بهانه‌های مختلف و متوالی و گرفتن حق و حساب توسط گمرکات و نیروهای پلیس و انتظامی هر دو کشور.

روادید و اقامت
عبور کامیون‌های افغانی. قبلا اجازه تردد در مسیر های استان سیستان و بلوچستان نداشته اند و هنوز آن نگاه امنیتی بر طرف نشده است. اخیرا آقای نیازی کارگزار افغانی در چابهار تمامی مجوزهای ورود ۶۰۰ تن انار از میلک به بندر چابهار را گرفته و همه تمهیدات و هماهنگی ها را انجام داده است ولی گمرگ میلک کامیون ها را یک هفته متوقف و سپس اجازه به مقصد بندرعباس داده است. این نوع جزیره‌ای عمل کردن باعث ناامیدی و یاس و نگرانی می‌شود لازم است مصوبه‌ای انجام شود که تمامی بارهای افغانستان برای صادرات و واردات فقط از بندر چابهار انجام شود مگر موارد خاص و ضروری.
فک پلمپ. باید طی یک قرارداد گمرکی با طرف افغانی حل شود و تمام نهادهای امنیتی در بندر مهرهای خود را انجام دهند و تا خروجی نهایی کسی حق فک پلمپ نداشته باشد.

طرف هندی
طرف هندی علی رغم اینکه سه تفاهم نامه تا کنون امضا شده است ولی تا کنون هنوز عملا یک دلار هم در بندر سرمایه گذاری نکرده است قرار بوده است ۸۰ میلیون دلار که سه سال قبل مصوب شده است توسط شرکت ای پی چی پل صرف خرید تجهیزات بارگیری ثابت شود که هنوز این کار انجام نشده و با تعلل شرکت هندی روبرو بوده است. هند تا کنون ۸ کشتی گندم از طریق چابهار به افغانستان فرستاده است. هند برای صادرات برنج و سایر کالاها به آسیای میانه و کشورهای ساحلی خزر شدیدا به بندر چابهار نیاز دارد اما هنوز هند بازاریابی و قراردادهای تجاری را با وارد کنندگان امضا نکرده بهره برداری از معادن حاجی گک افغانستان نیز با تاخیر و مشکل روبرو شده است.

پاکستانی و چینی
چین و پاکستان نیز علاقه مند به استفاده از چابهار هستند چین خطوط ریلی و مواصلاتی متعددی ایجاد کرده که از یک طرف به دریای مکران و از طرف دیگر به خزر وصل شده است چین از طرف دیگر به شرق دور  و روسیه شمالی  و قطب وصل شده است . چابهار را می توان به بندری بین المللی با سرمایه گذاری بین المللی تبدیل کرد. بطور کلی چابهار بخاطر موقعیت ویژه ای که برای جمهوری اسلامی ایران دارد می تواند مورد توجه دشمنان نیز باشد و دشمنان با ایجاد نا امنی تلاش خواهند کرد که امنیت چابهار را متزلزل جلوه دهند .

۵۲۳۱۰  –   کد خبر ۱۲۱۰۶۶۶    – 

مقاله مرتبط :

چابهار نقطه طلایی سرمایه گذاری  و انتظارات و امیدها

 

قاره هند و اوراسیا

http://www.hamshahrionline.ir/news/283327/%D8%A7%D9%87%D9%85%DB%8C%D8%AA-%D9%85%D8%B3%DB%8C%D8%B1%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D9%85%D9%88%D8%A7%D8%B5%D9%84%D8%A7%D8%AA%DB%8C-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D8%B1%D8%A7%DB%8C-%D8%B4%D8%A8%D9%87-%D9%82%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D9%87%D9%86%D8%AF-%D9%88-%D8%A7%D9%88%D8%B1%D8%A7%D8%B3%DB%8C%D8%A7